Cuando conquistó la prueba de Suecia muchos pensaron que aquel triunfo era producto de una serie de factores poco probables, por no decir ‘suertudos’. Sin embargo, el piloto finlandés Jari-Matti Latvala comenzó la fecha de México con la misma ‘suerte’ que con la que terminó la última fecha.

Jari-Matti Latvala y su Ford Focus RS.
Al término del primer día de la tercera prueba del WRC, con seis Especiales y dos Super Especiales corridos, el número dos de Ford registró el mejor tiempo con 1h 23:38.6 y le sacó 9.6 s de ventaja al último tetracampeón mundial.

Y nuevamente Loeb tuvo problemas con su auto. El francés no pudo arrancar con un motor nuevo, diferente al que ya había tenido problemas en Suecia, y estuvo cerca de ganarse cinco minutos de penalización por poner la máquina en los ensayos previos. Esto lo obligó a correr con más cuidado, pero sin dejar de sorprender al marcar el mejor tiempo en tres Especiales.

Pero quien tuvo peor suerte fue su compañero Dani Sordo. No fue una tarde nada auspiciosa, al igual que las últimas, para el español quien tuvo que abandonar la competencia apenas corrido el primer especial de Alfaro 1 (22,96 km.). No pinta nada bien lo hecho por el piloto número dos de Citroën, que desde que alcanzó ese puesto, tras su destacado paso por la categoría Junior de la WRC, ha visto el podio en contadas ocasiones. Se informó que correrá el sábado (porque no le debe haber gustado para nada manejar por solo 15 km.), pero con cinco minutos de penalización por cada tramo que perdió.

Otro de los que viene con dificultades es el actual líder del campeonato de pilotos, Mikko Hirvonen, quien tiene –por su ubicación en la tabla- la difícil labor de partir primero y correr sobre todas las piedras y tierra del camino, obligándolo a bajar la velocidad para no salirse del camino. Esta situación lo ha dejado en el quinto puesto de la clasificación.

Algunas tomas del primer día en el Rally de México.

Para los latinos también ha sido una buena jornada, pues el argentino Federico Villagra y el local Ricardo Triviño alcanzaron el octavo y noveno puesto de la clasificación, respectivamente.

El rally mexicano es sin duda una de las pruebas más duras, pues el intenso calor que se vive es quizás tan duro como el frío de Suecia o Finlandia. Con estas condiciones y un suelo bastante complicado, ¿quién saldrá vencedor? Hagan sus apuestas.

Nicolás Fuchs anunció hace unos días su intención de disputar el campeonato Sudamericano de rally. Tras la emoción, el anuncio y las palmas ahora nos toca el análisis. El reciente campeón Nacional además de buscar la revalidación de su corona, en el 2008, tentará por la corona continental. Con este fin Nico estaría viendo la posibilidad de comprar un Subaru Impreza, de los nuevitos, del equipo Barattero –quienes además lo trasladarían a las pruebas- con la intención de utilizarlo exclusivamente para las fechas del Codasur. Para el nacional Nico seguiría con el Lancer. Dos autos diferentes para un mismo año.

Fuchs (c) y Cilloniz (i) se enfrentarán a las difíciles curvas del Codasur.
La pregunta del millón: ¿vale la pena para un piloto con la proyección de Fuchs correr el Codasur? A nuestro parecer no. Dado el techo de aprendizaje que tiene Nicolás tal vez lo mejor hubiese sido tentar por el campeonato Argentino o por correr algunas fechas del Mundial (Argentina, México y un par de europeas). La inversión no mucho más.

En cuanto a cobertura el Codasur tampoco es lo que era. Sin Raies, y su auto del millón, la atención de la prensa ha disminuido bastante. Para los medios peruanos, por otro lado, las carreras continentales siempre fueron atractivas porque nos permitía ver a dos pilotos (Ferreyros-Pardo, Pardo-Dasso, Pardo-Cataño, etc) en acción. Con un solo compatriota en los trazados, el riesgo informativo (ese que se basa en el hecho de viajar con la posibilidad de ver como nuestro único piloto se queda en el segundo especial) es mucho mayor.

"Esto de participar en el Codasur está dentro de los planes que tenemos con todo el equipo desde que decidimos entrar de lleno en lo que es el Rally, lo primero era obtener el torneo Nacional, cosa que ya lo logramos el año pasado, y ahora vamos por el Sudamericano", fueron las palabras de Fuchs en la conferencia de prensa donde presentó el proyecto. Si bien la declaración suena bien, cae en una incoherencia: Si Nico siempre quiso correr el Sudamericano, ¿por qué el año pasado decidió correr una carrera del Campeonato chileno de rally y no una del Codasur?

Por el lado patriota, el hecho que Nico corra todas las carreras del Sudamericano le da mayor peso a nuestra fecha continental. El año pasado si bien las autoridades del Codasur en el 2007 se mostraron satisfechas con la organización del rally Huancayo, la ausencia de representantes peruanos en el campeonato hizo que muchos dijeran: "por qué tenemos que hacer el viaje hasta Huancayo (la fecha más cara y lejos del calendario) si no hay ningún piloto peruano en el campeonato viajando a Bolivia, Brasil o Paraguay". Por esto la presencia de Fuchs en el Sudamericano es una carta de crédito para convocar a más pilotos y preservar la carrera.

¿Podrá Fuchs ser campeón continental? No sería descabellado sin embargo lo verdaderamente importante es saber si la inversión que está realizando será equivalente a lo que aprenderá. ¿Usted qué opina?
Por: D. San Román

La presente temporada de la Top Race Junior (TRJ) contará con 12 fechas y se iniciará en poco menos de 1 mes (el 23 de marzo). Y a diferencia del año pasado, durante el presente 2008, Luis Gautier participará desde la primera carrera.

Si bien en Argentina se reconocen sus virtudes, puntualmente su capacidad de rápida adaptación a circuitos en los que nunca antes había corrido. Acá podemos encontrar un giro a lo que fue su trayectoria por tierras gauchas en los últimos años. Ahora no es más “el nuevo”, y las pistas le son familiares.

En el Desafío Ford Focus estuvo a una décima de ser el mejor, y en su inmediato paso a la TRJ, hecho al que el mismo Gautier reconoció como “un poco apresurado”, el movimiento de ficha fue bastante acertado. Si bien oficialmente no ganó ninguna de las carreras (se incorporó a poco del final de temporada), el podio llegó antes de lo pensado y en la última fecha dominó toda la competencia, aunque dado que sufrió una recarga de 15 segundos (por adelantamiento en la partida), terminó sétimo.

Dicha carrera fue la mejor carta de presentación de Lucho en la TRJ, en plena definición de campeonato se robó el show y actuó de juez por más de 20 minutos hasta que se le informó acerca de la penalización. Con esta actuación el proceso de adaptación al Alfa Romeo de 260 HP y tracción posterior fue aprobado.

“Los objetivos se han cumplido porque ahora estoy en igualdad de condiciones que el resto”, confesó Gautier al final de temporada. Condiciones que pueden generar una suerte de presión a favor para lograr el campeonato internacional; su confianza lo avala. Ahora bajo el hecho de contar con el mismo nivel de competencia que el resto y con la experiencia necesaria, todo dependerá de que tome las cosas con calma, para que así logre un campeonato inteligente en el que sume en todas las fechas. Está en él lograrlo.
Por Humberto Aliaga

Hace más de un año, el siete veces campeón de la F1, Michael Schumacher, le dijo adiós a las competiciones oficiales, entre sollozos de muchos y alegría de otros. Sin embargo, nunca se alejó de las pistas y esta vez se enfundó en el F2008 para las últimas pruebas de los equipos sobre el trazado de Barcelona, junto a dos ‘viejos conocidos’: su ahora compañero de equipo Kimi Raikkonen y el español Fernando Alonso.

Kimi, Alonso y Michael en una foto del recuerdo a inicios del GP 2006.

El piloto alemán ya había probado el nuevo monoplaza de Ferrari y está ligado a la escudería como consultor, pero esta aparición en conjunto sobre las pistas es la primera en mucho tiempo.

Además, coincide con el buen momento que atraviesa la Scudería, tras sus primeras pruebas, diferente al del asturiano, quien recientemente declaró –a modo quizás de estrategia- que a Renault le falta mucho por afinar y alcanzar el nivel de sus rivales.

"Estamos bastante atrás. No estamos en condición de luchar ahora mismo por algo importante. Pensar en el podio (en Melbourne) sería demasiado optimista a día de hoy. Ahora mismo, pensándolo fríamente, alcanzar el podio es un sueño ", dijo a la web del diario As.

Esta aparición de ‘Schumi’ será, según declaró la marca, para darle descanso a Massa, aunque no ha faltado quienes especulen –como siempre- sobre su regreso a la máxima competición del automovilismo, cosa que tanto él como gente de su entorno han rechazado en varias oportunidades. ¿Y qué otro premio podría ganar?

Quien parece no estar impresionado por su presencia es el británico Lewis Hamilton, que dominó las prácticas iniciales con McLaren y se perfila nuevamente como un duro competidor de esta temporada. El subcampeón mundial del 2007 dejó atrás a todos con su mejor vuelta de 1:22,276 minutos, frente al 1:22,319 de Raikkonen y el 1:22,428 de Schumacher, que superó al resto de equipos en pista (donde no estuvieron ni Williams ni Super Aguri).

¿Y Alonso? Pues el chaval terminó sétimo con el mejor tiempo de 1:23,021, situación que deberá revertir si quiere meterse a la declarada pelea por el título entre Ferrari y McLaren.

Schumacher y Raikkonen en las últimas pruebas de Barcelona.

Serán tres días de prácticas en el circuito de Barcelona que las escuderías deberán utilizar al máximo para afinar todos los detalles, pues son las últimas pruebas en grupo de la pretemporada. Estas serán además un importante termómetro para conocer cómo llega cada una antes del inicio del campeonato, el 14 de marzo en Melbourne, Australia.

Tras años de contundencia alemana, cortesía de las muñecas de Michael Schumacher, la Fórmula Uno no solamente ha recuperado la emoción y competitividad sino que ha retomado su condición de hoguera de vanidades. Así los periodistas automotores han tenido que dejar la rigidez de los informes mecánicos para abordar las miradas de desprecio entre Hamilton y Alonso, las compras excesivas de los pilotos y los rumores de negociaciones secretas. Más allá de quién sea el campeón este año, todo hace indicar que la F1 estará más chic que nunca.

Informe de la BBC sobre las actitudes racistas de los aficionados españoles contra Lewis Hamilton.

En el 2006, según la Federación Internacional de Automovilismo, 220 millones de personas siguieron cada Gran Premio por televisión. Tras los dimes y diretes, rumores de espionaje y peleas entre compañeros de equipos, el año pasado cada prueba contó con una teleaudiencia de trescientos millones de personas. Ochenta millones de personas más, mucho más que tres veces la población del Perú, atraídos por el culebrón.

Hace unas semanas vivimos un incidente que dejó en claro que el sobrevender la categoría apelando a temas extradeportivos puede ser contraproducente. El duelo mediático, ese de frases encontradas, entre Hamilton y Alonso si bien consiguió que el primero aumentará su popularidad, lo que su sumado a su talento sobresaliente le consiguió un contrato de 138 millones de dólares con McLaren (hasta el 2012), ha provocado recientemente que Lewis Hamilton haya sido blanco de comentarios racistas en los entrenamientos españoles de Jerez. De esta manera ha quedado en evidencia que el aficionado así como consume, también reacciona. (Daniel San Román)

Ser el número dos en uno de los principales equipos de Fórmula 1 no debe ser tan malo. La paga es buena, los autos son de primer nivel y tienes la opción, de vez cuando, de arrebatarle el triunfo a tu compañero.

'Nelsinho' Piquet en uno de los últimos entrenamientos en Jerez

Sin embargo, esto no parece hacerle gracia al ahora compañero de Fernando Alonso en Renault, Nelson Piquet (Nelsinho para diferenciarlo de su padre). El brasileño de 22 años nunca ha demostrado ganas de quedarse detrás del monoplaza del español.

Y es que con un techo tan alto como los tres campeonatos mundiales de su padre, uno puede hacerse idea de sus verdaderas intenciones. Es más, se rumorea que su padre, al mismo estilo que el de Hamilton, le aconseja a su hijo buscar siempre la victoria. ¿Es lógico, no? ¿Qué padre haría lo contrario? Es seguro que ninguno. Pero, en estos casos la rivalidad puede poner en peligro la inversión de millones de dólares detrás de ellos.

El ejemplo más reciente fue la riña deportiva entre Alonso y Lewis. Esta comenzó siendo positiva pues ponía a las 'flechas de plata' entre los primeros lugares del podio. ¿Pero, hasta qué punto se debe preferir la gloria personal al triunfo colectivo? La respuesta más indicada está en lo que hicieron Kimi Raikkonen y Felipe Massa, no por nada terminaron ganando el campeonato de pilotos y marcas para Ferrari (obviando el escándalo de espionaje).

En 2007, Kimi ganó seis carreras y Felipe tres, gracias a una estrategia que permitía al finlandés escaparse a la punta sin problemas, mientras el brasileño le cubría la espalda (cosa que hizo bien con Schumacher). Claro que el primero tenía la ventaja, pero una mano no le cae mal a nadie.

Hamilton (blanco) y Piquet Jr. (verde) tuvieron duras peleas en el GP2 de 2006.

Parece ser que la historia se repite y habrá que ver cómo maneja Fernando Alonso una situación similar a la del 2007, donde la pelea con su compañero se llevó más titulares que sus cuatro victorias. ¿Lo logrará antes de que corran juntos el 16 de marzo?

Como lo habíamos adelantado, la prueba del Rally Dakar pasará por nuestro continente en el 2009 y tendrá a Chile y Argentina como anfitriones, por lo que se descartan las demás opciones sudamericanas.

De esta forma, la competencia atravesará, del 3 al 18 de enero, 9 provincias argentinas (Buenos Aires, La Pampa, Río Negro, Chubut, Neuquén, Mendoza, Catamarca, Córdoba, Santa Fe), mientras que en Chile recorrerá desde Valparaíso hasta Atacama. Por temas de logística, la prueba acabará en el punto de partida.

El anuncio oficial de los organizadores se hizo desde ambos países, siendo el más llamativo el del país gaucho por contar con la presencia de su presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, quien saludó el hecho y vaticinó un gran número de turistas para esas fechas.

Por otro lado, los organizadores dijeron que se mantendrá el nombre de Rally Dakar, que cumplirá 30 años en enero del próximo año, y que no desestiman volver a correr en �?frica. “Todo es posible”, indicó el director del evento, Etienne Lavigne, aventurándose a mencionar al Perú como sede, dentro de las futuras opciones sudamericanas.

Además, y como también lo adelantamos, se correrá el Rally Dakar Series, pero solo entre Hungría y Rumania del 20 al 26 de abril. Esta es una competencia avalada por los organizadores oficiales (Amaury Sport Organisation) y servirá para que los pilotos que no corrieron el Dakar por tierras africanas puedan poner a prueba sus vehículos por los complicados suelos de Europa Central.

Solo queda decir que si dos vecinos van a ser anfitriones de una fiesta tan grande, no estaría mal darles una visita y ver qué podemos hacer para mejorar la casa con el objetivo de compartir, en un futuro, ese lujo.

Por fin se quebró una marca, en el Mundial de Rally, por otra persona que no sea Sebastien Loeb. Jari-Matti Latvala ganó en Suecia y quebró la marca impuesta por Henri Toivonen en 1980 en el rally Lombard a bordo de un Talbot Sunbeam. “Estoy viviendo una sensación estupenda, es casi increíble. Henri (Toivonen) siempre ha sido uno de mis ídolos y, en secreto, siempre quise batir su récord como el ganador más joven”, confesó Latvala instantes previos a coronar la primera cima de podio de su carrera. Hablar de Latvala, en este momento, es caer en el lugar común. Es seguro que en más de un blog harán odas a su victoria y las páginas webs dedicarán post a su futuro. Por ello nos parece que lo justo, antes de despedirlo del todo, es caer en la cuenta de quién era Henri Toivonen.

Hace dos décadas los ronquido de los Grupo B no se escucha en los trazados del mundial de rally y en gran medida la desaparición de estos armatostes brutales se debe a la desaparición de Toivonen en 1986 cuando su vida se apagó en un despiste en Córcega. Henry venia liderando la prueba, acababa de ganar cuatro especiales de manera consecutiva, con una ventaja de 2’45’’ sobre Bruno Saby. Aquella mañana Toivonen tenía una gripe que mostraba una versión incómoda del finés. En parque de asistencia previo al funesto accidente, su equipo calzó el Lancia con cauchos D5 Sliks. Sin embargo cuando los kilómetros se sucedieron comenzó a llover y segundos después a granizar. Todo sucedió en una curva veloz –cuya toma on board pueden ver en el video de abajo-, donde Henri no pudo controlar el hipódromo del capot y se dejó caer por un acantilado. El aterrizaje fue contra un árbol que vio arder el Lancia Delta.

Mientras la muerte golpeaba a la categoría en la llegada todos esperaban respuestas. Primero fueron los rumores provenientes de la radio del equipo de Renault, luego los informes de la policía anunciaban la cancelación de la prueba como consecuencia del accidente del auto número 4. Fue recién con el arribo del R-5 de los periodistas que el fatal destino se hizo público: El Lancia había estallado. El equipo se mostró reacio en aceptar alguna responsabilidad y aclaró, minutos después del fallecimiento de Henry, que el vehículo contaba con tanques de gasolina de kevlar y titanio.

Meses antes de la muerte de Toivonen, los pilotos se plantaron en la partida de uno de los especiales de Portugal cuando Joaquin Santos se despistó en su Ford RS2000 cegando la vida de 3 personas y dejando un saldo 28 heridos.

Veinte horas después del accidente de Henry, la FIA se reunió para plantear el futuro del campeonato. Tras más de cinco horas de deliberaciones se acordó: detener las nuevas homologaciones en los Grupo B e impulsar las de los Grupo A. Luego vendría la limitación de las etapas de las pruebas, la anulación del Grupo S y la prohibición del grupo B en el Mundial de Rallyes de 1987.

De esta manera Toivonen y los grupo B murieron el mismo día. Del recuerdo de ambos quedaba, más allá de las imágenes, un récord. Un marca que cayó este fin de semana.

El fatal accidente de Henri Toivonen

La victoria de Latvala en Suecia

Un amigo piloto, de los pocos que me quedan, me mandó hace unos días el extracto de un post –de un blog vecino- donde sentía que me hacían referencia. Se trataba de un compendio de una entrevista realizada a Ricardo Dasso Leguía (aquel piloto destacado que tuve la suerte de seguir, hace meses nomás, en su conmemorativa participación en el Rally Argentina) en la bitácora rompiendomotores.blogspot.com. Si bien Kike e Issa, moderadores del blog, son mis amigos y contactos recurrentes en el MSN debo admitir –con vergüenza- que con lo apretada que está la agenda me es imposible ingresar con la regularidad que quisiera a rompiendomotores.

Cuando le preguntan a Ricardo sobre que pilotos ve con futuro, el buen Dasso responde: "En circuito, Mario Hart tiene mucho futuro, Polar también es joven, igualmente es muy bueno porque así esté en la categoría A, B o C, o cual fuere, es muy difícil estar ahí. Es fácil hablar, pero quiero ver a esos periodistas bocones que están rajando y que ni siquiera saben manejar, estar ahí". Mi amigo entiende que la frase final, donde se refiere a periodistas bocones que están rajando y no saben manejar se refiere a mí. Más allá que sea cierto o no, creo que la frase recitada por Dasso da espacio para el análisis y tertulia. ¿Acaso el saber manejar hace a un periodista de autos mejor? Por que entiendo en mi caso, si bien sé manejar –y poseo brevete- el hecho que no tenga carro invalida mi brevete y hasta cierto punto mi profesión.

Más allá de hablar de Ricardo, aquel inmenso hombre acalorado con el que hemos tenido más que una discusión intelectual pero siempre sobre el tapiz de la amistad infinita (¡te quiero harto Gordo!, yo grité como energúmeno el día que –cual Fénix- tras voltear el auto en el Superprime, volviste a la ruta y le ganaste la tanda a Tito Pardo), creo que ha llegado el momento de dejar en claro que el brevete no hace al periodista. El hecho que tenga mi licencia de conducir desde hace cinco años –tras fallar en mi primera prueba de manejo por culpa del bendito parqueo lateral- no me hace más periodista que hace seis años.

Bajo el principio que los periodistas de autos deben saber manejar, llegaríamos a la ¿lógica? que los periodistas de surf deberían correr tabla, los que informan de política haber pasado por un partido político, los de policiales haber estado –al menos- algunos meses en la escuela de oficiales y así la lista puede continuar. Si la premisa de Dasso fuera real, significaría que los únicos que podrían escribir de automovilismo son pilotos.

Para criticar, pongamos el caso de Polar dado que Dasso lo pontifica como ejemplo, no es necesario saber manejar para dar una opinión al respecto. Es más, dos gotitas de sentido común antes de cada comida y lo demás llega gratis. Los periodistas de automovilismo poquísimas veces criticamos técnicas de manejo o estilos de derrapes, nuestras observaciones están orientadas a las palabras desmesuradas (donde se promete correr en la Luna), a las organizaciones caóticas, a las promesas desbocadas o poco ambiciosas, a las quimeras fantásticas a costa de presupuestos estatales.

Decir "que los periodistas son bocones que están rajando" es una verdad absoluta. Nos pagan para hablar (entiendo que por ahí ira lo de "bocones") y nuestra tarea es observar las cosas que están mal para anotar como mejorar (por ahí que eso puede inspirar el pensamiento que somos "rajones"). Entiendo que algunos pilotos estén acostumbrados a que los hombres de prensa solamente escriban loas y narraciones épicas sobre hazañas exageradas. Comprendo que se crea que, siguiendo tradiciones de antaño, con un par de cebichitos –ahora que el calor quema- se arreglan las notas y que con un sencillo se consiguen fotos. Que le digan a un hombre de prensa "bocón" y "rajón" es por demás natural y hasta admirable. Eso sí, mermelero nunca.

Un despiste en los gélidos tramos de Suecia han obligado al cuatro veces campeón del mundo Sebatien Loeb a abandonar el primer día en la segunda fecha del campeonato mundial de Rally.

Loeb y Elena tuvieron una pésima tarde en su carrera número 100 (AFP)

Al francés, que ganó en Montecarlo, no le fue bien y desde el arranque estuvo relegado hasta el cuarto puesto, detrás de Peter Solberg, Jari-Matti Latvala y Mikko Hirvonen. Pese a haber ganado aquí en el 2004, no tuvo una buena tarde.

El despiste de Loeb en el Rally de Suecia

Pero fue en el cuarto especial (Mangen 22.09 km.) que no fue acertado en una curva y la llanta delantera tocó un banco de nieve, lo que provocó que el C4 girara de lado a lado y terminara dando una vuelta. Por suerte, el piloto de Citroën y Daniel Elena salieron ilesos, aunque muy preocupados por el daño hecho al embrague cuando trataron de poner al carro nuevamente en la pista, según la WRC.

El despiste del binomio, que cumplía 100 carreras oficiales juntos, podría dejarlo sin la punta del campeonato (con 10 puntos), ya que Hirvonen (8 puntos) anda firme por un trazado muy familiar para él.

Actualización: Loeb parte reenganchado el sábado. Al parecer los daños no eran de consideración, por lo que seguirá corriendo, pero con 25 minutos de retraso con respecto del líder, Latvala.

Hacer una prueba de circuito, aquellas sesiones de persecuciones pisteras en un trazado cerrado, siempre ha sido más sencillo que organizar un rally. Sin embargo, y por alguna razón inexplicable, en nuestro país las carreras de circuito siempre han sido relegadas, ninguneadas y, por qué no, hasta maltratadas.

Este año se correrán cuatro fechas en Lima y dos en Tacna

En los últimos dos años los calendarios nacionales no han sido más que una referencia. Las fechas no se respetan, los escenarios varían y tanto pilotos como aficionados no saben, a ciencia cierta, cuándo se disputará la siguiente prueba. Decir que las carreras de piques ilegales son más organizadas no sería del todo descabellado.

Así mientras que el calendario nacional 2008 de Rally fue publicado por la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo (Fepad) a inicios de diciembre del año pasado, el cronograma circuitero recién se ha oficilizado en los últimos días de enero.

Muchos dirán que dos meses no son nada sin embargo en una actividad deportiva donde los pilotos tienen la necesidad de vender auspicios para correr, 60 días marcan la diferencia entre una carta de presentación y una proforma. Vender un campeonato sin tener en claro la cantidad de fechas, los escenarios y las plazas (no lo mismo una carrera en Santa Rosa que en Tacna), más allá de una tarea titánica es una misión imposible.

Seis carreras, dos en Tacna y el resto en Lima. Si bien al sur del país tenemos el sobresaliente autódromo de la Pampa de Magollo, en la capital todo es menos alentador. Con Santa Rosa coqueteando con la corrosión y la prohibición de organizar pruebas callejeras, el escenario no pinta para nada bien. Pensar que esto recién comienza.

Calendario Nacional Circuito 2008:
-30 Marzo: Tacna (ACT)
-20 Abril: Lima (CAT y CADEPOR)
-8 Junio: Lima (CAT y CADEPOR)
-6 Julio: Lima (CAT y CADEPOR)
-30 Agosto: Tacna (ACT)
-5 Octubre: Lima (CAT y CADEPOR)

En la revista tenemos la ¿sana? tradición de todos los años, cuando el calendario recién empieza, entrevistar al presidente de la Federación con la intención de analizar la temporada que pasó y enterarnos de lo que se viene.

La semana pasada hablamos con Luis Fischer en lo que fue su última entrevista como presidente de la Fepad.

Aquí algunas conclusiones que ampliaremos en la próxima edición de ruedas&TUERCAS (15/02)

• Kia, Honda, Fiat, Mitsubishi, Toyota y Honda han asegurado su interés de participar en en la categoría N3. Si bien este año no habrá campeonato de marcas se espera que para el 2009 si.
• Todas las pruebas del año serán en trazados de tierra.
• La monomarca de neumáticos seguirá y no habrá límite de cauchos por jornada.
• Se han realizado coordinaciones para que todos los N4 corran con un mismo combustible (adiós a las mezclas explosivas) mientras que los N2 y N3 lo harían con gasolina de surtidor.
• Cacho Gonzales sería comisario en todas las pruebas del campeonato para que haya un solo criterio.
• Se han creado dos nuevos clubes de base: uno en Cusco y otro en Lima (encabezado por Galo Giraldes)
• En noviembre tendríamos nuevo presidente.
• Ricardo Flores sigue en el directorio.
• Existen varios proyectos para un nuevo autódromo pero lo cierto es que no hay nada desarrollado.
• Fischer quiere volver a correr pero recién lo haría cuando salga de la presidencia de la Fepad.

A finales de la Segunda Guerra Mundial, y hasta entrados los años 60, en Europa se produjo el boom de los microcompactos, vehículos cuyos diseños fueron rescatados de la pre guerra para ofrecerlos al público a un costo muy bajo en medio de una economía en proceso de reactivación.

El Peel P50 en Top Gear

La constante de este segmento de vehículos ha sido que siempre fueron recurridos por las marcas en momentos de crisis, hayan sido económicas o de escasez de petróleo. Por ello hoy regresan –y por lo visto en cuanto a desarrollo de prototipos lo hacen para quedarse- ante dos factores que se suman a la receta: el deteriorado medio ambiente y la desbordante demografía.

Nuevamente el Peel

Algunos ejemplos son el Messerschmitt KR 175 y el Peel P50, que lo mostramos aquí en una prueba realizada por los británicos de Top Gear. Puede enterarse de más sobre estos modelo en el número 419 de ruedas&Tuercas.

El Messerschmitt KR 175

Este modelo estadounidense de finales de los 20’s fue restaurado por Jorge Nicolini, en un trabajo que tomó cerca de ocho meses. Aunque se tenía la mayoría de partes, se trajeron del exterior los neumáticos con banda blanca, el vinilo plastificado para el techo, los sellos de la parte inferior de las puertas, el retrovisor y la tapa del radiador.

De elegante simplicidad, el interior presenta tres filas de asientos que, junto con el respetable espacio y el techo alto, ambos aprovechados al máximo, nos recuerdan la razón de ser de esta variante Station Wagon. El fino trabajo de restauración se deja ver también en los recuperados asientos de cuero, el techo con canaletas, los remaches en la madera y en el tablero en forma de rombo que, ubicado en la parte central, muestra apenas lo indispensable, como la temperatura y el kilometraje. Dos asientos ubicados a los lados dejan espacio para acceder a la última fila. Otro detalle llamativo es el de las manijas de las puertas, las cuales, durante las labores de restauración, se descubrieron que eran de plata (un material que no fue usado en los Ford A y que nos habla de un trabajo personalizado anterior).

Su motor es un 4 en línea de 3280 cc, con una potencia de 40 HP, y regulado por un sistema de transmisión de tres marchas, más una de retroceso. Los cambios se pueden realizar tanto con la palanca habitual, mientras que para acelerar, se tiene el pedal así como un acelerador de mano. Los frenos de tambor en las cuatro ruedas son accionados por varillas. Su velocidad máxima es de 100 km/h. Puede enterarse de más sobre este modelo en el número 419 de ruedas&Tuercas.