Portugalito visto desde adentro.

Esta es la tercera versión sobre la misma experiencia (las otras dos saldrán publicadas en la revista y el diario). Aún así me he esmerado en que esta sea la última vez que escriba largo sobre mi experiencia como copiloto con la intención de poder explayarme con la tranquilidad propia de la libertad que ofrece el universo blog (alejada de las restricciones del espacio y las formalidades).

¿Qué sentiste?, ¿qué tal la experiencia?, ¿te asustaste? Sin lugar a dudas esas han sido las tres preguntas más recurrentes que me han hecho desde que incurrí en la tentación de disputar la primera etapa de Caminos del Inca como navegante de Alvaro Brandes. Y si bien los ojos inquisidores de los interrogatorios siempre demostraban la ansiedad de una respuesta desarrollada por mi parte siempre he terminado por decir lo mismo: me sentí muy seguro. Sé que la respuesta es por demás mata pasiones pero la verdad es que entre el manejo dedicado de Alvaro, la suspensión del Impreza y el sentido de estabilidad que produce la butaca y los arneses, la experiencia me dejó en evidencia que la vida cotidiana y el embate de las combis es mucho más aventurado.

Velocímetro del Impreza con la aguja al tope y el cuenta vueltas coqueteando con las seis mil vueltas.

Ahora tampoco es cuestión de hacerse los machitos. Vamos, que entrar por la recta de Huancayo a más de 240 kilómetros por hora -con la aguja del cuenta vueltas coqueteando con las 6000 mil revoluciones- hace pensar a cualquiera sobre si ha llevado una vida católicamente responsable como para ir al cielo sin pasar por el purgatorio. Tampoco crean que sentir el raspar incandecente del patín en las curvas ras o el desplome seco del auto aterrizando tras un lomo full, no hace que uno se pregunte si tanto casco y jaula honestamente puede hacer algo si el destino nos invita a una cita formal (y frontal) contra la pared.

"Cuando soy copiloto siento que nada más existe. Es como si ingresara a una dimensión independiente", me confesó Diego Vallejo (ex navegante de Ferreyros) meses atrás en el marco de su visita al país. Tengo que reconocer que cuando desgravé la entrevista, y llegué a esta parte, lo primero que me vino a la mente es que Vallejo era un marketero de primera y un florero de quinta. Sin embargo tras recorrer los 225 kilómetros cronometrados entre Lima y Huancayo en escasos 102 minutos y ver a los cerros aledaños como una gran pared sólida de color marrón, caer en la cuenta -e incluso ingresar- de la dimensión que Vallejo habla tan quemadamente no es nada difícil.

¿Qué se siente cuando uno corre? En verdad son muchas emociones juntas. En los minutos previos ansiedad. Uno tiene ganas de salir lo antes posible a la ruta. Se revisa el auto al milímetro (¿está bien la radio?, ¿tienen batería los peltor?, ¿hay gatorate?, ¿tienes el carnet de tiempo?, ¿ya viste la hora oficial?) hasta que llega un momento en el que uno se da cuenta que lo que hace no es normal. Es ahí cuando uno empieza a hablar con los vecinos sobre temas tan absurdos como el último capítulo de los Simpsons o las últimas chapas de los comisarios. El tiempo pasa lentísimo y cuando uno menos lo cree está buscando un baño porque el exceso de agua que ha tomado entre charla y charla obliga a buscar un lugar escondido entre los arbustos más cercanos. Cuando uno menos lo cree la hora llega.

Ya en el carro uno se amarra con el cinturón de cinco puntas. Si bien la tarea suena sencilla -y tal vez hasta lo es para los pilotos- para los mortales como nosotros el rito es todo un drama. Para empezar las correas laterales, las que van en la cintura, siempre están en el lugar equivocado: o atrás o debajo de uno. Si uno tiene mala suerte (o simplemente una psicomotriz defectuosa como quién habla) queda la posibilidad que uno de los arneses de los hombros se haya podido escapar por el asiento y este atrás de la butaca. Así cuando uno por fin está asegurado, se da cuenta que la cuenta regresiva ya está en el rostro de uno. Con la cabeza aún zumbando, los auriculares cortando la circulación de las orejas y la hoja de ruta volteada en la mano -lo sé, soy una bestía-, el embate inicial que produce el cambio de la pasiva neutro a la emotiva primera lo recibe a uno con un empujón en el pecho lo suficientemente contundente como para pegar la espalda a la butaca.

-"Derecha media para izquierda full, a doscientos por puente...."
Y uno se va con facilidad. Ver tanta gente en la ruta, alzando las manos, gritando sin podérseles escuchar una vocal y saltando como si con eso uno los va a ver mejor, hace que cualquiera que se gana la vida golpeando teclas se distraiga con facilidad.
-"¿Qué sigue?, ¿qué sigue?", grita Alvaro
- "Ah sí....a 100 derecha media ras para izquierda veloz para....al carajo que me perdí"

"Cuando te pierdas en la hoja de ruta di al toque: me perdí. Ahí te echas a buscar una referencia en la hoja de ruta y le dices al piloto. No tengo hoja hasta el hito 40", me aconsejó Gustavo Medina (creador de las notas de ruta que corregí para esta etapa) minutos antes de la partida. Así que siguiendo su consejo admití mi condición de extraviado y aproveché para tomar fotos. Imágenes que verán en la edición del primero de octubre de Ruedas&TUERCAS.

El lunes te despediste y no me invitaste.

Daniel

Wena la de pasar por casi diez minutos a tu escolta! Pero
Inquieto se quedó el 'Gordo' Dasso que tuvo que
Tirar algunas lágrimas de emoción, mientras Juha y Seppo buscaban
Zarpar hacia Finlandia, dejando mucho cariño para los intrépidos peatones peruanos.

A riesgo de ser catalogado como un chupamedias digital, el acróstico de arriba no pretende develar ningún tipo de admiración personal, sino más bien mostrarles que las cosas se pueden hacer de diversas formas. Por ejemplo la correcta y la incorrecta (en una de ellas pueden valorar las líneas iniciales). Situándonos en la primera como referencia del automovilismo de ensueño, uno podría decir que el piloto correcto es el que se prepara un taller profesional, tiene experiencia y ha hecho de las carreras su modo de vivir. Juntando esas características se puede ubicar a muchos (quizás no), pero dentro de ellos a Ernesto Jochamowitz, quien se coronó como tricampeón de la desordenada tradicional Caminos del Inca, prueba en la que debutó en 1993 por la categoría de Camionetas. En el trayecto, le aguó la fiesta a su colega Ricardo 'El Gordo' Dasso, que pensaba agregarle a la celebración por sus 25 años de piloto profesional el ansiado trofeo incaico, pero se conformó con el segundo lugar.

Y haciendo las cosas a su 'cerebral' manera, como diría Daniel, 'Neto' marcó un tiempo de 19 h 11min y 19 s (CAM), pasando a Dasso por 9 min y 52 s (FL). En el último lugar del podio llegó Ronmel Palomino (N4), que dejó atrás al tetracampeón mundial Juha Kankkunen (FL) y su mano derecha Seppo Harjanne, a 1h 05 min y 36 s del líder.

El triunfo fue emotivo además porque significó la revancha de Jochamowitz y su copiloto Gustavo Medina, ante el abandono que se vieron obligados a realizar en la edición del 2006, por problemas técnicos.

Aparte de un nuevo tricampeón y la participación de un ex campeón mundial de Rally, la edición del 2007 podría significar el arribo de otra figura internacional como Tommi Mäkinen, según dijo el titular del ACP.

Dasso y Jochamowitz, en materia automovilística, son antónimos. Mientras el carisma del primero es inocultable, la frialdad del segundo parece inquebrantable. Ricardo es por demás pasional mientras que Neto destaca por lo cerebral. Uno maneja un Subaru, el otro un Mitsubishi. Uno regala kilos mientras que el otro corre todas las mañanas. Decir que el duelo Dasso-Jochamowitz tiene condición de clásico no sería herejía sino una manera real de graficar el enfrentamiento de dos tendencias.

¿Quién ganará? Nadie lo va a decir porque el duelo, con un minuto y fracción de diferencia, está por demás apretado como para que alguien se arriesgue a dar un pronóstico. Por ello, más allá de dar nuestra apuesta, creemos que lo más honesto es graficar el momento.

En 1998, Neto llegó a Cusco ganándole por nueve minutos, sin embargo en la etapa siguiente un percance en la manguera de agua del Escort lo retrasó. Esto fue capitalizado por Dasso quien se puso de liebre con una ventaja a favor de diez minutos adelante. "En la Arequipa-Lima salí con todo y terminé ganando por 100 segundos", recuerda Neto.

Hoy el escenario es otro pese a que los protagonistas se repiten. Dasso llega con un minuto de ventaja, un motor que tira 7 mil quinientas vueltas y un auto mucho más aerodinámico que la Outlander de Neto. Jochamowitz por su parte tiene un tanque de gasolina más grande, que le permitiría incluso hacer una parada menos que Ricardo. Además para el tramo final de CDI, Neto ha decidido equipar su camioneta con una caja de seis velocidades. En la resta de pro's y contra's el resultado sigue mostrándose apretado.

"No me gusta definir en la Panamericana, es más, me da pavor la idea pero el destino nos ha puesto en esta situación", confesó ayer -sábado- Dasso en los talleres de Divemotor de Arequipa. Ricardo y Neto saldrán así a todo lo que dan sus vehículos lo que podría provocar que cualquiera de los dos motores (sobre exigidos en vueltas) se infarten en cualquier momento. Por eso estimado lector no se sorprenda si al final del día de hoy, Ronmel Palomino, Luis Alayza o Raúl Orlandini -quienes escoltan la pelea- cobren la mala suerte de los punteros. No se olvide que esto es Caminos del Inca, donde todo puede pasar.

Arequipa, sábado 22 de septiembre del 2007.

Les tengo una buena y una mala noticia.

La buena es que la noche cusqueña logró apaciguar las ansias de "game over" de los fineses. Tras una ingesta generosa de comida y de algunas bebidas espirituosas -habla Seppo- tanto Juha como su copi decidieron seguir en competencia.

La mala noticia, lo sé soy un pájaro de mal agüero, es la existencia de un informe de uno de los controladores del ACP -señor Walter Palqui Alfaro- donde se afirma que Juha Kankkunen se disfrazó de sastre y se metí un somero corte cerca de Santa María de Chimbo.

El documento, redactado sobre papel membretado del ACP y con sello del alcalde de la localidad, ya se encuentra en poder de Jaime Rey -director de la prueba-. Es más cuando le consultamos telefónicamente sobre este tema, Rey nos afirmó la existencia del documento y declaró que venía estudiando el tema junto a los otros comisarios.

Aguanta fanta. Acá no hay mucho que estudiar. En la etapa Huancayo a Ayacucho, el ACP -con menos ronroneos- excluyó en one a Pascual Bastidas por tomar un corte. Ahora no entendemos porque la estarían haciendo tan larga. En verdad si entendemos pero mejor es hacernos los desentendidos. Parece que esa es la onda en Caminos del Inca.

En la reunión de pilotos, previa a la partida simbólica, Jaime Rey hizo retumbar los parlantes enfatizando que los cortes estaban prohibidos bajo pena de exclusión.

En horas de la mañana, y en calidad de off the record, hablamos con un miembro del ACP que nos afirmó que sí -en condicional- Juha había tomado un corte posiblemente era consecuencia de seguir el consejo de los aficionados. Ah manya. Si esa va a ser la excusa para salvar a KKK les vamos adelantando que es por demás monse.

También nos hemos enterado, esta versión no tan de primera mano, que el club intentaría ignorar el informe porque este fue realizado por el Automóvil Club de Andahuaylas, institución a la que pertenecen los hermanos Palomino y que esto le quitaría objetividad a la acusación. Deben estar bromeando si ese el argumento liberador. Honestamente, el ACP dejaría mucho que desear si apelan a ese principio tomando en cuenta que su presidente y vicepresidente están inscritos en el Gran Premio. Además acá hay algo que están queriendo pasar por alto. El ACP, en su momento, le dio al Automóvil Club de Andahuaylas la responsabilidad de velar los cortes de la zona en estos Caminos. Por eso es que ellos tenían los papeles membretados del ACP. Me parece absurdo que ahora que sancionan a un piloto que ha sido traído -y pagado- por la organización, el ACP ponga en duda la honorabilidad de los miembros de Andahuaylas a los que ellos mismos eligieron hace algunas semanas.

Sé que la pregunta suena cachosa pero no deja de ser válida: qué tiene Kankkunen que no tiene Bastidas. Si ambos cometen la misma falta por qué no corren la misma suerte.

Así tras pasar toda la noche convenciendo a Juha que no se vaya, existe la posibilidad que KKK quede excluído. En mi opinión, y siguiendo la tendencia criollaza mostrada, los organizadores debería sacar a Juha de la carrera pero no decirle nada. Total, el pata no habla ni jota de español y está a más de dos horas de la punta. Las posibilidades que sepa lo que está pasando -como en las etapas anteriores- son nulas. Cabe resaltar que soy consciente del dilema moral que esta mentira -no decirle a KKK que está out- significaría. Sin embargo estaría sería una ligereza más de las tantas que ha habido en estos días. De inconsecuentes no nos podrían acusar.

Cusco, 20 de septiembre de 2007

NOTA
Estimados les escribo muy aparte del post. Los reportes de etapas e info de la carrera se publicarán en Ruedas&TUERCAS. Este blog intenta ser una alternativa informativa de los espacios existentes. Entenderán, sé que lo harán, que si pongo acá todas las anécdotas y datos de la prueba nuestra edición de Caminos del Inca no tendría mucho sentido y mi presencia acá no tendría mucho sentido. Es más si comenzara a hacer eso me regresarían a Lima al toque. La idea de este blog es dar información adicional a la de la revista.

Cinco y treinta de una tarde encapotada. Sentado en una vereda cusqueña, Juha prendía un cigarro negro intentando con él apagar la impotencia que sentía. Tras recorrer Cusco por más de una hora, buscando su hotel, KKK mostraba sus ganas de mandar todo a volar. A su lado Reppo balbuceaba en rudo finlandés palabras que de seguro no era de cariño. "A qué hora sale el primer vuelo hacía Lima", preguntaba Kankkunen dejando en evidencia que para él la motivación se había agotado.

No sé si el viernes Juha partirá hacia Arequipa pero lo cierto es que si lo hace no será con el mismo cariño con en el que salió de Moyopampa hace unos días. Lo que no pudieron hacer Sainz, Auriol o Mäkinen en su momento, lo ha logrado la informalidad de una prueba que está muy lejana de la internacionalización: tumbar la psiquis del campeón Mundial. Por estas horas, Juha quiere mandar todo a volar.

Cabe resaltar que según fuentes de primera mano, el hotel donde se está alojando Juha -ese que se demoró noventa minutos en encontrar- es el mismo donde se quedó cuando hizo hoja de ruta. Aún así creo que la organización debió preocuparse de darle a KKK el trato VIP que merece. Léase por VIP cosas elementales como: un taxi en la partida del parque cerrado, almuerzo listo para su arribo y cosas por el estilo.

Es más si los organizadores están siendo tan rigurosos con el tema de la exclusividad y en el manejo de la agenda de Juha, lo más lógico sería que estuvieran a su lado en todo momento para impedir que periodistas indeseables -como el que suscribe esta nota- se puedan ganar con roches como el de hace unos minutos. Un berrinche, justificadísimo de KKK, vale más que mil entrevistas.

Reppo está harto. Acostumbrado, por sus labores de jefe de seguridad de la FIA y del rally Finlandia, el navegante está acostumbrado a otro tipo de pruebas. El ingreso a Huanta, por esos pasadizos apretados de rostros y piernas, fueron demasiado para sus principios de salvaguardar a los aficionados y las buenas costumbres.

Al cierre de este post la condición del boarding pass del finés era un misterio. Sin embargo, por curiosidades del destino, Juha, Seppo, Riflo, Bradley y Woodman se encuentran en mi mismo hotel. Lo último que supe era que querían llevarlo a comer a un rico restaurante para con la complicidad de una mesa generosa hacerle cambiar de opinión. Lástima que no estamos en Arequipa donde la comida es más rica y los sabores habrían podido jugar a nuestro favor.

Habrá que esperar que pase el reloj para ver si la noche juega a nuestro favor.

Cusco, 19 de septiembre de 2007.

Libre de los reglamentos opresores, que impiden la libre opinión de los participantes en el Gran Premio, hoy puedo comentar sobre lo que ha sido mi experiencia de vivir los Caminos del Inca desde adentro. Antes de iniciar el discurso quiero agradecer a Alvaro Brandes por haberme permitido vivir esta experiencia al igual que a todo su equipo mecánico (de ProRally) que me apoyaron desde el inicio. Además quiero darle mi más sincero aprecio a todos los pilotos que me acogieron -por algunos días- como uno más. No me cabe duda, tras lo vivido, que los grandes perjudicados de todos los mamarrachos organizativos que sufren nuestras pruebas son justamente las personas que ponen la carne en el asador: los pilotos.

Camino del Inca es una prueba peculiar. Vive en la comodidad de su propio reglamento y bajo el techo generoso de la tradición logra excesos que ninguna prueba del mundo debería tener. Como si fuera poco, el club organizador si bien hace un esfuerzo notable y sobresaliente (donde sus controladores y autoridades empujan con más ganas que posibilidades) posee una estructura caudillista donde todas las decisiones pasan por una persona.

He convivido 72 horas con la organización de Caminos del Inca, desde adentro, y me ha quedado la sensación que los reglamentos son una gran piñata donde uno no sabe que demonios puede caer cuando alguien la golpea. Hablar de la seguridad de la prueba -donde las velocidades promedio máximas estipuladas por la FIA son un saludo a la bandera- sería un eufemismo.

La partida simbólica fue un caos. Empezó tarde, había mucha gente en la concentración previa (arriba en el Malecón) y cuando los autos bajaron a la zona de competencia la espera fue de más de dos horas. Los pilotos tuvieron que esperar el visto bueno de las autoridades en una zona sin baños, sin lugares para comer y con un frío entumecedor. Mientras esto sucedía Ricardo Flores, presidente ACP, pegaba de gritos a todo el mundo quedando en el ambiente la sensación que nada estaba organizado. Faltaban cintas de prevención, las zonas no estaban delimitadas, los espectadores tomaban al lado de los autos de competencia, las personas cruzaban la pista -ante la mirada de los policías- sin mayores reparos, ni vergüenzas. Solamente faltaban, a nuestro parecer, dos puestos de anticuchos y uno de pancitas para que el ambiente de feria se completara.

Honestamente me pareció un abuso todo lo vivido. Sobretodo porque por alguna razón, aún inexplicable, el club decidió organizar DOS partidas simbólicas. ¿Cuándo se ha visto eso? Las tripulaciones estuvieron inmersas en el tema de Caminos durante todo un día y para remate cuando tuvieron que correr lo hicieron a manera de exhibición porque no habían las condiciones de seguridad pertinentes.

Bajo este precepto la pregunta es: ¿entonces por qué corrieron?. Si no hay seguridad, no hay prueba y punto. Una exhibición no está exenta que el azar juegue en su contra y se protagonice una desgracia. Lamentablemente dado que los asistentes habían pagado 30 soles por ver el evento no se les podía enviar a casa sin nada. Como si fuera poco la tan mentada exclusividad televisiva -convenio firmado con canal 5- jugó en contra de la cobertura. Si al menos por este concepto habría ingresado dinero para el club, siga y pase. Sin embargo es sabido -o al menos es lo que refieren varias autoridades del ACP- que este contrato de exclusividad está basado en la valorización de los minutos de cobertura que dará Panamericana a la prueba. Es decir ni un sol. Para remate el club obligó a los periodistas ha pagar 30 soles por derecho de ingreso aduciendo que el dinero serviría para hacer una donación a los damnificados del Sur. Honestamente esta idea me parece una reverenda tontera (ojo no por el espíritu altruista de la recaudación). Los periodistas no van a las carreras a divertirse sino a trabajar cumpliendo una labor informativa que termina promocionando al evento y a los auspiciadotes del mismo. El hecho de ir a cubrir un evento ya es un apoyo. Sin embargo el ACP no lo vio así. Conclusión: el domingo se publicó, en los medios impresos, el menor número de fotos del Superprime que los CDI recuerde.

El domingo, ya en la primera etapa formal del evento, las ingratas sorpresas no dejaron de aparecer. La concentración previa, en Moyopampa, fue un caso. "Como siempre", dijo un piloto. Sin embargo lo que vendría después sería en aumento. Cuando llegamos a La Oroya no habían tiempos de llegada por lo que no pusieron nuestras horas de arribo en la tarjeta de tiempo lo que nos impedía saber a qué hora teníamos que llegar al otro punto de partida (dado que el ingreso a la próxima zona rígida es la hora de llegada más los 30 minutos de enlace). Cuando llegamos a la partida del prime 2, nos dimos cuenta que tampoco habían tiempos de llegada. Es más como si se tratará de una cebicheria nos dijeron que pasáramos nomás y nos ubicáramos en un lugar marcado previamente en la pista. Minutos después, ante los esfuerzos de las autoridades pertinentes -Thierry y Jaime, en verdad no es culpa de ustedes-, se decidió que lo mejor era que los pilotos partan nomás. ¿Ah? Si estimados, simplemente que salgan los autos en el orden que deseen pero que salgan. Plop. Al llegar a la bandera blanca de Huancayo el episodio se repitió: no habían tiempos. En resumen corrimos dos primes y NUNCA, pero NUNCA, tuvimos hora arribo. Este caos terminaría provocando que nadie supiera como acabo la prueba hasta hora de las noches. Los departamentos de prensa, incluso el oficial, enviaron cronos errados.

Para remate, si hay un remate, en horas de la tardes un equipo de la revista cuando recorría talleres se encontró con Kankkunen intentó abordarlo pero Ricardo Flores dejó en claro que era "su piloto" y que nosotros teníamos programada una entrevista con el finlandés en Arequipa -la cual habíamos pauteado semanas atrás en Lima-. Sin embargo lo que vino después fue para el libro de los "golden moments" del ACP. "Eso si, ahora que está ganando Juha no sé si les daré la entrevista en Arequipa. Lo estoy pensando", admitió Flores. Bueno desde acá hacemos oficial lo que acabamos de informarle al departamento de prensa del evento: no queremos entrevistar a Kankkunen. Si los directivos del ACP creen que pueden condicionar nuestra cobertura -y el hecho de decir las cosas como son- a una entrevista se equivocaron con nosotros. Es más en el presente número de Ruedas hemos publicado una columna de Seppo (copiloto de KKK en esta prueba) que nos envío Martin Holmes lo que deja en evidencia que Flores no es el único camino para llegar a los finlandés. Además, como participantes de la primera etapa hemos podido hablar Juha en diferentes momentos así que información tenemos. Lo que no vamos a permitir es que un directivo, que habla de alguien como "su piloto", intente poner las reglas de juego de una cobertura. Si cree que con una entrevista puede tapar las bochornosos sucesos acontecidos hasta el momento no cabe duda que se equivocó. Otra vez.

Tras el comentario expuesto pongo a disposición de la Federación Peruana de Automovilismo (FEPAD) y las entidades pertinentes mi licencia federada 142 (un toque de dramatismo, nunca está de más, eh)

Huancayo, 17 de septiembre de 2007.

Ayer fue un día tan largo que pareció dos. Desde la concentración previa en la Plaza de Armas hasta el momento que partimos en el Superprime habían pasado catorce horas. De no ser por los shots de adrenalina desplegados por el trompo que nos metimos (bah, que se metió Alvaro porque en verdad yo muy poco influyo en ese auto) la historia hubiese sido otra. Como todos saben las tripulaciones participantes no pueden dar declaraciones sobre la organización del evento. Mi participación en Caminos termina el lunes. Hasta entonces, entonces.

Caminos del Inca se inició con una charla médica, organizada en uno de los salones más dorados y churriguerescos de la Municipalidad de Lima, que se retrasó media hora porque había varias tripulaciones que por culpa de las obras del Cercado aún no podían llegar. Empezaron ahí las primeras conversas, bromas y chacotas. Los tíos se juntaban para contar anécdotas añejas mientras que los más jóvenes -grupo en que me puedo incluir por estas horas- hacían chacota de todo. Cuando el reloj pasó y todos estaban presentes empezó la charla médica donde los doctores daban consejos de que medicamentos tomar en circunstancias específicas y que acciones adoptar ante escenarios lamentables. Escuché todo pero entendí poquísimo como consecuencia de un problema con los parlantes que le daban a la voz de los galenos la misma tonalidad que la de la profesora de Charlie Brown.

Ricardo en postal para la posteridad.

Luego empezó la reunión de pilotos en sí donde Jaime Rey oficializaba algunos cambios en la ruta. A nosotros todo esto no nos preocupaba puesto que hasta Huancayo la ruta seguirá igual. Luego llegaron las preguntas. Cuando todo parecía "finito", Juha levantó la mano diciendo que no había entendido nada. La mesa, con gran tino, le dijo que no se preocupará porque volverían a hacer todaaaaaa la charla (cerca 60 minutos) en inglés. Pasu. Mientras Juha escuchaba su segunda charla todas tripulaciones bajaron para la plaza dándose con la sorpresa que no iban a poder partir -aún- porque el Presidente (¡habla Alan!) estaba en una reunión y no quería que hicieran ruido.

Horas después -en verdad fueron minutos pero se sintieron como horas- se inició la cola para enrumbar a la rampa. Mientras avanzábamos la gente tomaba fotos y los aficionados lanzaban frases de suertes (¡gracias a los bloggers que se acercaron para darme sus buenos deseos!). Todo fue muy rápido pero no menos memorable. Aquella calle de paredes de rostros humanos ansiosos es sin lugar a dudas una de las imágenes que más conservaré de esta experiencia.

Tiempo libre para el almuerzo y pruebas finales de antiflama.

A las 5 de la tarde Alvaro pasó por mi departamento haciendo todo el roche posible con el escape del Impreza. Adiós al perfil bajo.

A las 5:15 llegamos al taller de Neto donde estaban los mecánicos de ProRally. Todos iríamos juntos al Superprime. A los pocos minutos llegaron Nico Fuchs y Frisancho (bah, Frisi). Luego lo haría Mario Alberti y así se fueron sucediendo los nombres. La ansiedad agolpaba pero nadie se movía motivo por el cual el momento se pintaba ideal para un café.

Neto, en su taller, minutos antes de enrumbar a la concentración del Superprime.

A las 6:40 estábamos en el circuito de playas intentando llegar a la zona de concentración. El tráfico era un caos. Nada avanzaba, nadie hacia nada. Ante la ausencia de Road Book para llegar todas las tripulaciones se lanzaban al camino a ver la mejor forma de llegar a un lugar donde TODO Lima quería llegar. El embotellamiento era realmente absurdo.

A las 7:23 firmé mi primera hoja de control (¡chaza!) oficializando nuestro arribo. En teoría faltaban 37 minutos para que el show comience sin embargo parecía que yo era el único que caía en la cuenta en ello. Las tripulaciones hablaban y nadie se preocupaba. Una hora después, 8:23, me daría cuenta que todos tenían en claro que la puntualidad no es una virtud en materia de largadas. Me sentí más novato que nunca.

La espera, esa que desespera, fue el momento ideal para que los aficionados se tomen fotos con los pilotos. El más requerido fue el Mono Orlandini.

A las 09:12 cruzamos nuestra segunda rampa del día. Nos avisaron a la volada y nos pusimos los arneses como podíamos. No pudimos disfrutar el momento porque todo sucedió demasiado rápido. Veinte minutos después realizábamos una pasada de reconocimiento por el trazado. "Vao a hacer hoja. Apunta", ladró Alvaro y yo, que pensé que iba de gratis, tuve que poner el portaminas en posición de atención:

"Paradadero más 20 Izquierda media en U. Salir por fuera
Puente más 50, Izquierda Media Tarde para Derecha Cerrada Amplia
En foco blanco más 20, Izquierda Media en U
Derecha Media Amplia
Izquierda Veloz tarde por fuera larga, larga
Sale Derecha Media Amplia en asfalto
Abrirse para Izquierda Derecha Full. Ojo no se ve"

Imagen que retrata la espera de cerca de dos horas que vivieron las tripulaciones a la espera de la largada del Superprime que terminó siendo de "chivateo". El orden de partida se basará del criterio de los comisarios

Lo que vino de ahí hasta la medianoche fue para el resfrío. La seguridad, los aficionados, la luna, la noche y el motivo que prefieran demoraron todo demasiado. Que se corre, que no se corre, que tal vez, que si, que no. Al final, a las 10 y minutos de la noche, se decidió partir a manera de exhibición como muestra de respeto -y tal vez miedo- del respetable presente. Otra espera. Chistes, bromas, pilotos dormidos y comentarios de lo que vivíamos formaron el menú de aquellas horas de espera.

No será Argentina, ni el rally mundial, pero en Caminos del Inca la espera también provocó que más de un piloto se quedará dormido.

A las 00:05 nos tocó partir. Arneses listos, comunicación Ok. 5, 4, 3, 2, 1.... Y un tirón arremetió en la cabina del Impreza. Cuando menos lo creíamos llegamos a la U para afrontar el rectón bajo el puente. Alvaro hizo ahí una "S" que emulaba a una sacudida veloz. Recta otra vez para otra U que nos dejaba en la tierra. Hasta ahí iba dictando bien. Lancé la DMA (derecha media amplia) con éxito mientras veía los puños de los aficionados dando ánimos mientras una polvareda se levantaba. Luego dije la Izquierda Veloz Tarde por fuera larga, larga (IVt x fuera larga, larga) y los rostros de los espectadores los sentía en el parabrisas. Bien, bien. Alvaro iba muy rápido, así lo sentí desde adentro, y por los comentarios que leo en el blog así también pareció por fuera. Cuando lance la siguiente curva me adelanté mucho porque no me di cuenta que al ser una "larga-larga" el tiempo de diferencia entre una curva y otra es mucho más extenso. Esto significa que le di la orden muy rápido. Aún así Alvaro la hizo bien y cuando parecía que íbamos a coronar un paso notable el auto bloqueó un poco por atrás y se indujo el trompo. La gente aplaudía mientras Alvaro movía los pies de manera frenética a la vez que las manos giraban con suma rapidez para salir. Cuando menos lo pensé ya estábamos rumbo al asfalto.

Nuestro paso, con trompo, por la zona de tierra del Superprime.

De ahí en lo que restó del camino hablamos cinco palabras. Estábamos cansados y solamente queríamos dormir. Me baje en su casa, tome un taxi y llegue a mi casa con el propósito de escribir este artículo. Lamentablemente en el enlace mi cerebro entró en parque cerrado.

Los dejo con una entrevista que nos hizo Hans Firbas en la partida simbólica. La nota está divertida y Alvaro, tienen que reconocer, se ve más relajado que en otras oportunidades. (Crédito: Grupo Firbas / Caminosdelinca.net)

Lo sé. Sé que estoy en falta con ustedes pero esta ha sido una semana por demás complicada. Entre el cierre de edición -por siaca Ruedas sale el 15 de septiembre-, las clases (esta semana elegimos delegados lo cual me permite irme a cubrir Caminos con la tranquilidad de saber que cuento con Cristina Giadach y Giannina Mautino estarán a cargo de los trabajos) y los trámites para correr la primera etapa, en estos siete días he tenido poca vida.

Son las 5:21 y acabo de llegar de conocer a la enamorada de mi mejor amigo. En estos momentos debería estar intentando conciliar el sueño pero sé que muchos de ustedes -por sus emails personales- esperan alguna info en este espacio que pronto se apagará. Por eso antes de dormir, al menos unas horitas, para llegar fresco a la partida simbólica quiero contarles un poco lo que han sido estos días.

Ya fui a hacer la hoja de ruta. En verdad la experiencia es una pesadilla. Copiar cada curva y para remate agregarle una característica es por demás agotador. Desde acá mis más sinceros respetos para todos los copilotos del mundo.

Ayer (jueves) saqué, entre textos, mi licencia de copiloto gracias al apoyo de las barbies (así me pidieron que las llame) de la Federación Peruana de Automovilismo. Me inscribí, pedí el road book, programé el itinerario, hablé con Alvaro y ya estoy listo para afrontar esta experiencia que prometer ser brutal.

Mañana -o dentro de unas horas- tengo que estar parado en una esquina de la Plaza de Armas para entrar a la zona de concentración y empezar con toda la parafernalia que exige el gran premio.

Estoy casando. Me voy a dormir. Prometo -esta vez- pronto escribir. Mañana estaré en la simbólica y luego en el superprime. Algunos saludos, de los bloggers, nunca estarían de más.

Estoy en cura de silencio pero prometo el lunes hablar más. Mientras tanto vamos con las fotos y sus comentarios.

Gustavo García, desde Reno.

Fue hace unos cuantos días que probamos la nueva Jeep Wrangler Rubicon y nada menos que en el mismísimo circuito off road que le presta nombre a esta versión; el Rubicon Trail (ubicado en la frontera de Nevada y California). Para más señas, tras un día de relax en Reno, llegamos por helicóptero a un pequeño claro, elegido entre muchos para iniciar la travesía y donde desde las alturas podían ya distinguirse la gran mancha de 40 camionetas. Obvio que al bajar de tomamos de inmediato posesión de nuestra Jeep, color verde metal y en versión V6 de 3.8 litros, con 205 HP y 33,12 Kg.m de torque (disponibles, que fue lo mejor de todo, desde las 1900 rpm).

Pero ojo que no empezamos de inmediato sino que previamente nos llegó la charla técnica Mark Smith (esa leyenda viviente que muy joven redescubriera esta ruta allá por 1951). Y en suma, sus palabras llenas de anécdotas, sentimiento y algunas bromas pueden compilarse en su consejo final acerca de la estrategia que reclama el Rubicon: ¡Easy Low Boys!

Y como muestra de lo difícil de la ruta (salpicadas de grandes pendientes, de rocas inmensas y harta tierra) pero también de lo acertado de las palabras de Smith, están estos dos videos.
Más info en r&T 411, pues la 410, la edición venidera, estará dedicada a la Guía Caminos y al siempre extraordinario Salón de Frankfurt.

Viernes 7/09
En el rally Sudamericano, mientras tomábamos desayuno, hablamos con Ferreyros sobre cuál es la dieta apropiada para una tripulación antes de una prueba. Tras años de correr en los principales trazados del mundo y haber convivido con los pilotos más rápidos de la categoría, he aquí sus consejos.

Desayuno
- Un café, no muy cargado, con poco de leche y si es posible nada de azúcar
- Dos tostadas con mermelada y poca mantequilla
- Un jugo de papaya con poca (o nada) de azúcar.

Almuerzo en el último parque de asistencia del día
- Pollo a la parrilla con verduras salteadas y un poco de arroz (pero poco)
- Una fruta
- Barra de energía

Cena antes de las 20:00
- Pasta con pollo (consejo del argentino Beltrán)

"Culminado los primes, ya en la tranquilidad del parque de asistencia es vital que se tome mucha agua", admite Ramón. Un consejo por demás sabio y que concuerda con los 10 litros de agua que se zampaba Mäkinen tras la competencia. Según estudios realizados, años atrás, por el equipo Mitsubishi tras una etapa exigente los pilotos pierden 2% de masa (léase kilos) producto de la deshidratación.

Dado el esfuerzo físico desplegado por los pilotos a la hora de manejar, se recomienda que la dieta en los días de competencia se consuma pasta o papa. Esta sugerencia, que realiza Ramón, se debe a que si bien ambos platos no fáciles de digerir dan mucha energía respetando una correlación, además, de 3 a 1 en relación de calorías y proteínas. Es por ello que Ferreyros hace hincapié en el consumo de la cena antes de las 20:00 para que la digestión se realice en las últimas horas del día y no cuando se apoya la cabeza sobre la almohada.

"Las carreras siempre son un buen motivo para romper la dieta. Los amigos, la tensión y el querer compartir un momento de relajo tras la presión de una carrera, siempre suelen darse alrededor de una mesa. En lo personal para mi mantener la dieta se me hace mucho más difícil cuando estoy corriendo que cuando me preparo", confesó recientemente Petter Solberg en un documental de Subaru. Ahora lo cierto también es que una cosa es soportar la tentación de whopper's y pechugas "extra-crispis" y otra marginar de la vista la inmejorable combinación del rocoto relleno con el pastel de papas.

Ojalá el post haya servido de algo aunque dudo que el domingo 23 la ingesta generosa de tacu-tacu's en el tradicional "Piloto" descienda.

Aún no me he inscrito en la prueba así que todavía puedo opinar sobre ella. Como sabrán, y si no se los cuento, los participantes al Gran Premio -como sucede en las fechas del Nacional- están imposibilitados de dar opiniones sobre la organización bajo pena de exclusión. Sé que suena extremista -tal vez tanto como levantar la mano para ir al baño- pero esas son las reglas de juego en este deporte donde la plata, curiosamente, no la meten las autoridades que lo regentan*.

Tal vez, aún no lo sé, esta sea mi última crítica previa a Caminos del Inca (como consecuencia de mi inscripción a la prueba). De ser así me parece que este tema es el idóneo para iniciar el mutis -momentáneo nomás- sobre aspectos "mejorables" del CDI.

Muerto el floro, desenvainemos. ¿Alguien me puede explicar que car.... es eso de la categoría Máster?, ¿acaso hemos perdido todos la cabeza? Entiendo, te juro Jaime Rey, la intención de sumar inscritos en la partida de Caminos con la intención de "unir las rutas del Perú". Eso lo compro, lo pago y hasta lo creo; sin embargo me parece inaudito crear una categoría donde la única restricción es tener más de 50 años. ¡Plop! ¿Por qué no crean una categoría que se llame post-infartos donde separan a los pilotos por la brida de sus marcapasos?

A diferencia de otras categorías en la Máster no hay limitaciones de cilindrada. No hay ficha de homologación de referencia, ni mayores requisitos que un DNI en buen estado. Entiendo, en serio Ricardo Urday, que Caminos no es una prueba como las demás, que tiene su propia historia, que es especial y que poco más y es un vals de Chabuca Granda sin embargo me parece que impulsar una división tan tirada de los pelos es un absurdo.

Una categoría sin restricciones mecánicas permitiría que una Forester pueda competir contra un Tico equipado con un motor de propulsión a chorro (eso sí, siempre y cuando tenga jaula, butacas, arneses y botiquín) en teórica igualdad de condiciones, bajo el concepto que los conductores son mayores de 50 años.

Por otro lado, ¿cómo se mide la competitividad de una categoría con tantas libertades?, ¿cómo se sabe qué Máster es mejor si no hay mayor elemento en común que la edad? Si la idea es poner a competir a pilotos de más de 50 años con la intención de ver quién mantiene mejor la frecuencia cardíaca la idea me parecería estupenda, pero este no es el caso.

Hay decisiones, como esta, que hace que uno se pregunte: ¿en qué están pensando? Si bien la respuesta más sencilla -y evidente- es en "nada" no sé por qué motivo siempre espero una respuesta menos fresca (porque decir conchuda suena horrible)

Ahora sí, que empiece el mutis.

* Regentar: Desempeñar temporalmente ciertos cargos o empleos / Ejercer un cargo ostentando superioridad / Ejercer un empleo o cargo de honor.

Martes 4/09
Cada vez que llega Caminos del Inca en la revista vemos la manera de hacer algo diferente a las coberturas anteriores. Si bien la estructura de las etapas suele ceñirse a un formato predeterminado, intentamos que los informes y crónicas se enfoquen desde una perspectiva novedosa. Creemos, tal vez ilusos, que nuestra condición de especializados en estos días en que toooodos los medios se abocan a la prueba matriz del automovilismo, tenemos la obligación de darles a nuestros lectores algo más. Bajo este concepto, este año decidimos realizar una crónica de Caminos del Inca desde adentro.

Tras coordinaciones, deliberaciones y consideraciones, hemos decidido contar la primera etapa de Caminos del Inca (más allá del artículo formal de la Lima-Huancayo) como copilotos. Así si todo sale bien, y el ACP no observa mi inscripción, estaré el domingo 16 a la derecha de Alvaro Brandes -quién disputará solamente la etapa inaugural- para poder darle a los lectores una perspectiva diferente del CDI.

Muchos dirán, siguiendo la lógica de los últimos posts, que con esto estaré cumpliendo y saldando mi sueño de ser piloto y/o copiloto. Bue, por ahí no va la cosa. A las personas que escribimos siempre de un mismo tema -esta será la octava vez que reportearé CDI- nos preocupa repetirnos y que nuestros textos se conviertan en simples versiones actualizadas de los del año pasado. Este 2007 seremos navegantes pero tal vez en el 2008 podríamos tentar a fungir de auxilios o en el próximo rally Sudamericano pedir que nos coloquen de controladores de tiempos.

En cuanto a mi experiencia como copiloto debo admitir que si bien mi currículo puede sonar respetable en primera instancia, cuando entramos al detalle queda en descubierto la falta de kilómetros. Si bien he sido navegante de Ferreyros y Dibos -¡checa los nombres!- lo cierto es que con Ramón fui en un auto de apertura y con Chachito en una tarde de Superprime de La Herradura. En mi vida solamente he leído una hoja de ruta y fuera para guiarnos durante tres enlaces. Lo que fue peor es que en el primero, mi distracción provocó que el piloto se pierda.

Hoy todo es diferente. Consciente que la idea es contar la experiencia, he iniciado toda la preparación necesaria para entender -lo más fidedignamente- la champa de navegante. El lunes pasado, a las diez de la noche, tuve un curso con Gianpier Giacchetti sobre hoja de ruta y control de tiempo en sectores (próximamente contaré todo en un post más amplio), esta semana iré a sacar la licencia -¿me la dará la Federación?-, el domingo subiremos a hacer hoja de ruta y en el día de cierre de inscripciones -aprovechando la premura y el descuido que genera la llegada masiva de último momento de nombres- Alvaro se inscribirá intentando filtrar mi nombre en el descuido de las atareadas Lidia y Julia. Mientras tanto, siguiendo el consejo de Luchón Alayza e Ive Bromberg, he salido a trotar 30 minutos diarios para mejorar Dios-sabe-qué. No entendí muy bien lo que me dijeron pero si lo dicen ellos -que conocen con recurrencia el podio de CDI- habrá que hacerles caso.

La experiencia la podrán seguir por Ruedas&TUERCAS, en la edición Pre Caminos (15 de septiembre) y Post Caminos (1 de octubre), por este blog y por la sección sabatina de la revista en el cuerpo A del diario El Comercio.

Reviva el Superprime final del rally Nueva Zelanda donde Marcus Grönholm terminó imponiéndose en la general, sobre Loeb, por escasas 3 décimas

Seppo Harjanne es tan finlandés como Kankkunen sin embargo nadie lo ha empelotado. Para muchos el buen Seppo no es más que el navegante de KKK ignorando el peso que tiene en la historia del automovilismo mundial. Ese blancón, de anteojos generosos, barba de Papá Pitufo y rostro de profesor de matemáticas (ese que los fotógrafos chotearon con roche aquella tarde que arribó al Jorge Chavez con faltosos "comparito...arrímate porfa") es nada más que tres veces campeón Mundial de Rally.

Su primera consagración fue con Timmo Salonen (con el Peugeot 205 Turbo 16 E2 en 1985) mientras que las dos restantes con Tommi Mäkinen (con el Lancer Evo III en 1996, con el Lancer Evo IV en 1997.

Entre los pilotos que han escuchado sus indicaciones están, además, Hannu Mikola (1988) Erkki Pitkänen (1975), Matti Johansson (1976) y el bicampeón finlandés de rally Mika Arpianen (2002).

¿Y Kankkunen? Según registros oficiales, Seppo ha disputado con Juha una sola carrera: el Rally Internacional Prealpi Trevigiane de Italia, del 17 al 18 de octubre del 2003. En aquella oportunidad la dupla finesa ganó la prueba (a bordo de un Toyota Corolla WRC) con una ventaja de 2 minutos 35 segundos tras disputar los cerca de 400 kilómetros cronometrados en once especiales.

Harjanen corrió pruebas mundialistas de 1974 (debutó en Finlandia junto a Timo Salonen en un Mazda 1300) hasta 1997 (rally Gran Bretaña junto a Mäkinen con el Lancer Evo IV). En su haber tiene 135 eventos mundiales y 20 victorias siendo uno de los pocos navegantes -junto a Elena, Moya, Grist, Rautiainen y Kivimaki- que ha logrado superar la marca de las dos decenas de triunfos.

En cuanto a los autos en los que se ha escuchado su voz están: los Datsun 160J, Datsun Violet GT y GTS, Nissan 240RS, Peugeot 205 Turbo 16 y 16 E2, Mazda 323 4WD, Audi Coupé Quattro, Lancia Delta Integrale, Mitsubishi Galant VR4, Ford Sierra RS Cosworth 4x4, Mazda 323 GTX, Nissan Sunny GTI-R, Lancia Delta HF Integrale y los Lancer Evo III y IV.

Entre sus victorias mundialistas figuran: en 1980 Nueva Zelanda, en 1981 Chipre, en 1985 Portugal, Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia, en 1986 Finlandia y Gran Bretaña, en 1987 Suecia, en 1994 Finlandia, en 1996 Suecia, Safari, Argentina, Finlandia y Australia, en 1997 Portugal, España, Argentina y Finlandia.

Así que ya están prevenidos.Si pasan al lado de Reppo no lo mire con cara: "¿dónde está tu jefe, hermanito?". Más respeto por favor. Guarden las buenas formas aunque que se parezca a Papá Pitufo.