De: Jorge Arriola Muller Enviado el: Vie 29/06/2007 06:11 p.m. Para: PUBL San Roman Herrera Daniel Asunto: RE: RE: Codasur

¡Hola Daniel! Por acá, felizmente, hay un clima magnifico en Santa Cruz. Creo que hay un muy buen ambiente de apoyo al Rally Huancayo, por lo menos así me parece. Creo la presencia peruana en este rally ha sido oportuna.
Abrazos,
Chupo

La primera imagen que se me viene a la mente, mientras leo su mensaje, es la del Chupo pegado a un celular abrazador producto de una batería en punto de ebullición. Arriola, que de carreras sabe mucho, para estas horas debe estar destapando su sexta Coca-Cola con la tranquilidad del sentir la ligereza de aquella bolsa plástica que siempre lo acompaña y que a medida que regala polos (y algunas Pilsen) pierde contundencia. Lo alucino, sentado en el centro de prensa del rally, escribiendo apurado el mensaje que encabeza esta nota mientras abajo un par de amigos no paran de tocarle el claxon para que baje “El Chupo siempre hace lo mismo”, estarán comentándose mientras rebuscan anécdotas de episodios similares.

La troupé peruana está en Santa Cruz (Arriola, Pardo, Cataño, Durán, Pérez, Mateo & Cía.) y más allá del resultado que obtengamos ya hemos ganado algo: presencia. Mientras muchos debatimos, vía microondas y con un ojo en la clasificación on line, si el desembarco patrio en Bolivia ameritaba el chocolateo de fechas producido, los antiflamas rojiblancos vienen fungiendo oficios de “anfitrionas” con la clara intención de engatusar a la mayor cantidad de participantes posibles con miras al rally Huancayo.

De esta manera los méritos de Cataño y Pardo, en Santa Cruz, se podrán medir en dos escenarios: el deportivo y el marketero. Mientras el primero lo tendremos el domingo cuando la planilla final de tiempos se despliegue, el segundo recién lo veremos en los primeros días de agosto cuando la relación de inscritos del Rally Huancayo se publique. Confieso que me alegraría el doble ver a más diez extranjeros en la partida wanka, que sentir el brillo niquelado de un par de copas cruceñas. Así debo confesar que siempre he tenido la mala costumbre de primar la alegría de un pueblo que la de un puñado de compatriotas (así el Chupo sea parte de ellos).

Ya está a la venta, desde el 1 de julio, la última edición de Ruedas&TUERCAS donde encontrará un detallado catálogo de audio, un minucioso reportaje al Mazda 3 así como las reseñas de las pruebas de Indianápolis (Fórmula Uno) y Le Mans (Endurance). También podrá enterarse de todo lo referente a la definición del campeonato Apertura del Desafío Ford Focus. ¡Ya sabe!

Sé que las estadísticas no lo son todos, que las comparaciones son odiosas y que (para que vean que si lo sé) los paralelos solamente son justos cuando se miran un mismo escenario tanto espacial como temporal. Sin embargo por estos días en que el mundo se apiña bajo los pies de Lewis Hamilton, siento el deber (cívico/patriota) de poner en evidencia la dimensión del talento del inglés para que (nosotros como mortales) sepamos disfrutar de la suerte que estamos teniendo de ver a un privilegiado en sus primeros años. Decir que es más o no que Alonso es un debate Kafkiano pero admitir que es el mejor debutante de todos los tiempos es una verdad absoluta. Este artículo se basa de una comparación que he realizado tomando en cuenta las primeras siete carreras de Lewis Hamilton, Michael Schumacher, Ayrton Senna y Fernando Alonso. Los resultados son categóricos. Acá, Lewis es el papá.

Tomando en cuenta el actual sistema de puntuación (10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1) y los resultados conseguidos por Hamilton, Schumacher, Senna y Alonso en las primeras siete jornadas, la hipotética clasificación sería encabezada por el británico.
1. Hamilton, 58 puntos
2. Senna, 16 puntos
3. Schumacher, 15 puntos.
4. Alonso, 0 puntos.

En cuanto al tiempo que les demoró conseguir a los cuatro pilotos alcanzar su primera pole. Lewis también encabeza la lista.
1. Hamilton se tomó 6 carreras (Canadá 2007)
2. Senna se tomó 18 carreras (Portugal 1985)
3. Alonso se tomó 19 carreras (Malasia 2003)
4. Schumacher se tomó 42 carreras (Mónaco 1994)

En cuanto al tiempo que les demoró puntuar por primera vez, las cifras nos indican lo siguiente:
1. Hamilton alcanzó unidades en la primera prueba (Australia 2007)
2. Senna logró llevarse puntos en segunda carrera (Sudáfrica 1984)
-. Schumacher, empatado con Senna, también sumó en su segundo prueba (Italia 1991)
3. Alonso fue al que más carreras le costó llevar unidades a su escudería: 18 (Australia 2003)

Ahora comprendo si muchos de ustedes reclaman, con justa razón, que no se puede comparar el hecho que Hamilton haya debutado en la categoría con un McLaren y que sus rivales tuvieron que bailar con (las más feas de su momento) Jordan (Schumacher), Toleman (Senna) y Minardi (Alonso). Por eso he extendido el análisis comparando las primeras carreras de Hamilton con las que tuvieron sus consagrados símiles en los equipos en los que brillaron. Es decir los primeros siete GP de Lewis contra los de Schumacher en Benetton, los Senna en Lotus y los de Alonso en Renault. Los resultados en este escenario varían pero no dejan mal parado a Lewis.

En cuanto a los pole a Lewis le costó 6 carreras alcanzar la posición de liebre mientras que a Senna (con Lotus) y Alonso (con Renault) dos. Michael Schumacher, por su parte, si fue más demorón puesto que recién sintió la brisa de la primera línea de la partida en el trigésimo sexto premio (Mónaco 1993). En materia de victorias Hamilton demoró seis pruebas mientras que Senna lo hizo en la segunda (gana nuevamente en esta comparación el carioca). Alonso se tardo 13 Grandes Premios mientras que Schumacher lo hizo en duodécima. En cuanto al tiempo que les tomó puntuar por primera vez hay un empate técnico entre Hamilton, Schumacher y Alonso. Los tres sumaron en su primera carrera mientras que Senna lo hizo recién en la segunda. Si bien las estadísticas definen poco a la hora del rebufo, el tome-retome y cuando se defiende la cuerda, chequearlas nunca está de más. Eso sí, si haríamos una sobre cuál de los cuatro (Lewis, Fernando, Michael y Ayrton) ha sido más quejón ya sabríamos quien se llevaría la pole por varios cuerpos.

Pueden observar el análisis detallado, haciendo clic, para ver el cuadro comparativo

Tras 1974 años de fundada la Iglesia Católica ha decidido dejar la pasividad de las parroquias para afrontar con la sotana en el alto el descontrol de las pistas. La semana pasada el Vaticano publicó un decálogo de mandamientos para los conductores. Diez normas que intentarán salvaguardar la tranquilidad de las rutas y garantizarnos nuestro peaje al cielo. El cardenal Renato Martino, presidente del Consejo Pontificio para los Emigrantes e Itinerantes, presentó el documento 'Orientaciones para la pastoral de la carretera'.

La Iglesia afirma que a muchas personas cuando conducen les aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder (¡¡es como si estuvieran hablando de nuestras pistas!!)y que el automóvil lo usan como objeto de ostentación de sí mismos para eclipsar a los demás y suscitar envidias (o sea para los que tunean su auto sería bueno que vayan pensando en ponerle un fuerte aire acondicionado al vehículo porque según lo escrito se irán derechito al averno).

Pero así como el Vaticano ha publicado sus mandamientos en Roma, en el Perú la iglesia de “Los dirigentes automovilísticos de los últimos días” ha presentado un decálogo de normas para manejar los intereses del deporte con coherencia sacra.

1. Creer en la relatividad de los calendarios.
2. Santificar la monollanta siempre y cuando no se corra en asfalto.
3. Evitar las tentaciones de cumplir los límites de velocidad promedio establecidos.
4. Honrar a la N3y N4 aún así no estén homologadas.
5. Ser consciente de la conveniencia salvadora de la frase “es que al gerente se olvidó “ cuando haya un problema.
6. Aprobar los reglamentos sin haberlos leído sobre todas las cosas.
7. Honrar la santidad de los comisarios.
8. No caer ante la tentación del precedente.
9. No mentir cuando se puede cambiar la verdad con una resolución.
10. No desearás la gasolina de tu próximo.

Tras temporadas de excusas Polar vive su gran momento. Patrón de la F3, clase B, el peruano tiene la primera opción del campeonato disputada la primera mitad del año. Juan Manuel le ha dicho adiós a las notas de prensa justificadoras y todo hace presagiar su futuro comienza a abrirse un futuro sobre los trazados europeos. Si bien su llegada –al menos para mí- a la Fórmula Uno por estos días se mueve más por intereses comerciales que por argumentos deportivos, es evidente que JM en el 2008 afrontará un nuevo reto. Y es que más allá que se consagre monarca o no al final de este 2007, mantenerse en la Copa España tras haberla dominado sería un estancamiento en su ya dilatada carrera. Por estos días, en que la suerte la sonríe y que los auspiciadores deben firmar sonrientes los cheques, es más que probable que el arequipeño venga trazando el camino de su próximo paso.

Pero dejemos las suposiciones y vayamos a la pista. Esta temporada el duelo está cantado en la clase B de la Fórmula 3 española. Si bien con la llegada del británico Andy Meyrick (piloto de 21 años que en el 2006 disputó la Fórmula Ford de su país sin mayores bríos) se presagian duelos más cerrados, es más que evidente la lucha peruano-sueca todavía tiene muchos capítulos más por escribirse en solitario.

En Albacete tanto Polar como Ebbesvik (que según el departamento de prensa de Juan Manuel en la primera jornada heredó la segunda posición gracias al despiste de Roc Vices en la última vuelta) han sumado victorias lo cual ha mantenido inalterable las seis unidades de diferencia que los separaba en el campeonato antes de este evento. Tras cuatro jornadas dobles ambos tienen cuatro victorias por lado. Todo hace indicar que en la medida que los abandonos no golpeen, las fechas venideras serán un calco donde la repartija de unidades promete ser muy pareja. Eso sí, si Meyrick agarra ritmo rápido y logra meterse en el podio, es posible que el inglés tenga un rol decisivo en la definición de la Copa España.

En un fin de semana donde el clima ha jugado un rol preponderante (34 grados centígrados en sombra, 40 en el asfalto y 43 en el cockpit), Albecete más que una prueba de talento ha sido una jornada de resistencia física. “Estoy muy contento con el resultado pero todavía falta mucho y el campeonato se presenta cada vez más apretado”, admitió Polar tras la carrera. Llegado el ecuatorial de la temporada (donde se han disputado cuatro fechas y faltan cuatro por venir), Polar viene protagonizando en España su mejor año desde que llegó a los trazados europeos. Pensar en el campeonato, en esta ocasión, no es un absurdo sino una obligación patriótica y una deuda histórica por saldar. Juan Manuel, con más recorrido que sus rivales, debería estar elevándose en el podio absoluto de la categoría B en noviembre (cuando se corra Montmeló) sin mayores problemas.

Ahora, ¿y de ahí? Una vez alcanzada la Copa España, Polar tendrá que redireccionar su carrera a objetivos mayores. El inmediato superior es la clase A de la Fórmula 3 y el utópico (lo decimos por menesteres económicos) la ansiada World Series que está a tira de mata pero a más de 300 mil dólares del bolsillo patrio. Ad portas de cumplir 24 (¿o 25?) y con lo competitivo que se presenta la Fórmula Una, seguir pensando en ella ya es una quimera y hasta una ofensa. Tal vez, con su curriculum, lo más acertado sería dar un giro de 180 grados y mirar las categorías norteamericanas con interés (mayor cobertura, más económica y más posibilidad de techo deportivo).

La próxima fecha de la F3 se disputará (el 14 y 15 de julio) fuera de los dominios españoles por lo que los equipos se trasladarán hasta el prestigioso Magny-Cours. Un trazado que lo hará sentir, al menos por algunas horas, más cerca de la Fórmula Uno.

Momento de tensión y dolor. El apertura se definición por escasos 20 centímetros.

Cerca. Tan cerca. Una centésima en la pista y un punto en la clasificación final del apertura del Desafío Ford Focus de Argentina han marginado al país de una celebración en tierras gauchas. Esta vez el verdugo se ha llamado Jonatan Aguilera un bonaerense, de escasos 18 años, que debutó este año esperando “sumar experiencia y pelear posiciones de resguardo”. Pese a partir en la tercera línea de la grilla Aguilera hizo una carrera notable donde remó posiciones ante la sorpresa de un circuito que veía como Rafael Agud le quitaba la posición de liebre a Gautier en el primer giro. Sin embargo dos giros después, en la vuelta 3, Agud abandonó y Gautier heredó el primer lugar y la ilusión del campeonato.

Atrás sin embargo Aguilera atacaba y se comía rivales sin mayores dificultades. Por su parachoques pasó Landa y dos giros después Trucco. Cuando faltaban tres vueltas para la de cuadros, el joven argentino logró superar a Daireaux y a Lossigio que marchaba segundo. Las últimas dos vueltas fueron un parto. Aguilera le llenaba los espejos a Gautier mientras el Lucho defendía la posición con el apoyo de un país. Cuando parecía que la tarea estaba cumplida, y los pilotos entraron a la vuelta final, Aguilera sacó el último ataque de la galera.

Pese a conseguir el podio y el segundo lugar, a Gautier no le alcanzó.

Llegaron pegados a la recta de definición. Los autos pegados, la adrenalina en ebullición y las pulsaciones coqueteando con la taquicardia. El público empujaba al argentino mientras Gautier sentía el calor de un país en las mejillas. Últimos metros, la tribuna parada, las bocas abiertas y los puños apretados. Se venía la hora de la verdad. Todo un campeonato resumido en 200 metros. Gautier y Aguilera aceleraron. Pedal derecho al tope. La llegada fue muy ajustada con una injusta décima de margen de error a favor del gaucho. ¡Maldición! La casa gana.

“Realmente no lo puedo creer, pero así son las carreras. Teníamos el título prácticamente asegurado, pero en la recta principal Aguilera se puso a mi costado y por un par de centímetros me ganó la carrera. A pesar de todo este segundo puesto me permite seguir en la lucha por el campeonato anual. Faltan aún ocho competencias y nada está dicho. No descansaré hasta ganar el título. Trabajaremos duro y parejo para comenzar con una victoria en el clausura y retomar la punta en el campeonato anual. Al final de la temporada, el que logre la corona se hará acreedor de un auto Ford Focus cero kilómetros, así que a mirar hacia delante y a olvidarnos de los que nos pasó hoy,” agregó Gautier quién terminó segundo en el campeonato, a un punto de Aguilera. Una unidad que por estos días debe sentirlo como un nudo en la garganta frustración purita. Gracias a Dios, la vida te da revanchas. Para Lucho esta empezará el 8 de julio cuando en el circuito de Buenos Aires se inicie el campeonato Clausura del Desafío Ford Focus. Ahorita nomás, como para no estar mascando la rabia por tantos días.

Hoy, domingo, Lucho se juega todas sus posibilidades para conseguir el Campeonato Apertura del Desafío Ford Focus. Tras conseguir la pole position (y el punto de bonificación respectivo) en las clasificaciones del sábado el peruano se encuentra en una inmejorable posición para su primera consagración intenracional. Si algo ha marcado la vida de Luis Gautier Meza es la ambición, aquel sentimiento de nunca sentir satisfecho y siempre querer más. Cuando se dio cuenta que el Nacional no le despertaba mayores retos, apuntó a la Argentina con la intención de manejar algún día en la alucinada TC2000. Se olvidó del quebradizo circuito de Santa Rosa, de sus apretados duelos con Kobashigawa y de sus muchas copas de la premisa y decidió irse buscar en el asfalto de Fangio el pasaporte que hiciera realidad su sueño. Viajó con generoso pergamino de su pasado (campeón metropolitano de kartismo en 1997 y campeón nacional de circuito en el 2002 y 2004) pero consciente que en Argentina, sería uno más hasta que la pista probase contrario.

Tras una temporada y media, Luis Gautier se ha ganado un nombre en los circuitos argentinos a punta de chorros de champagne. Sin embargo hoy, domingo 24 de junio, el buen Lucho tiene la oportunidad histórica de convertirse en el primer piloto peruano que gane un campeonato argentino en el marco de la definición del Apertura del Desafío Ford Focus. El desenlace de la primera parte del campeonato está programado sobre el circuito de Posadas al que Gautier llega con 4 puntos de ventaja (gracias a la unidad que sumó Lucho el sábado en la clasificación) sobre su más cercano perseguidor (Jonatan Aguilera).

Cabe resaltar que la estrategia que planteó Gautier en esta primera mitad del año se ha caracterizado por la regularidad. Más allá de sus victorias en Mar de Ajó y Rivadavia, el peruano siempre se ha preocupado por puntuar arriba y sumar el sencillo necesario para alcanzar la corona. Hace un año, con una temporada mucho más contundente en materia de triunfos pero inestable en cuanto a acumulación de unidades, Gautier aprendió que hay ocasiones en que arriesgar no es de macho, sino de tonto.

Sin embargo hoy, que Lucho saldrá a girar en busca del título, sabe que el tiempo de las especulaciones ha terminado. "A esta definición llego estupendo desde lo anímico y con mucha experiencia luego de haber transitado por una situación similar el año pasado. Tengo muchas ganas de coronarme ganando. Soy el que más puntos tiene y eso me posiciona como el principal candidato, pero eso no me asegura nada, hay que pelear en la pista para lograr el objetivo. En Misiones no especularé, la estrategia para lograr el objetivo será simple: todo o nada ", ha admitido en la previa a la partida siguiendo aquel viejo presagio que cuando de definiciones se trata se tiene que ir a por el champagne o el suero.

Jonatan Aguilera -segundo en el campeonato, primero entre nuestros aguafiestas y quinto en la grilla de partida- ha dejado en evidencia que no piensa vender barata sus posibilidades de campeonato. "La carrera de Posadas será muy linda porque todos los que aspiramos a ganar el torneo buscaremos avanzar de manera constante. El rival a vencer será Gautier pero todo dependerá de que tan bien clasifique y como parta. De todos modos habrá que hacer las cosas bien, con tranquilidad. Tengo claro que puedo ganar el fin de semana, pero también que existe la posibilidad de que no pase, y en ese caso seguiré trabajando del mismo modo para seguir sumando experiencia", ha admitido Aguilera.

Ahora como todos peruanos suponemos que se está haciendo la tradicional pregunta: ¿Qué tiene que pasar para que Gautier campeone?
1. Que gane Lucho la carrera.
2. Gautier quedar segundo y Aguilera no ganar.
3. Gautier quedar cuarto y Aguilera abandonar.
4. Gautier quedar cuarto y que tanto Aguilera como Trucco abandonen.
5. Si abandonan los seis que marchan primeros en el campeonato (Gautier, Aguilera, Truco, Agud, Zamir y Gilles).

Como verá de peores hemos salidos. Es más de peores Lucho nos ha sacado. Serán diez giros que completaran poco menos 50 kilómetros de competencia. Una distancia pequeña para tantos sueños y a la vez muy larga como para no dejar de rezar. Y es que hoy, Dios tiene que mostrar que es más peruano que nunca.

Esta carta fue enviada por el señor Willy Zevallos (preparador, hombre de reglamentos y pieza influyente del automovilismo peruano) al señor Luis Fischer presidente de la Federación Peruana de Automovilismo. Esta misiva hace anotaciones a los reglamentos nacionales y marca una ruta para el futuro. Hoy reproducimos la carta. Gracias Willy por darnos un día de descanso en este blog!.
La siguiente es la copia TEXTUAL de la carta tal como se envío

Lima, 19 de Junio de 2007

Willy Zevallos

Si está preocupado porque no sabe que va a hacer ahora que han reprogramado el rally Ica para el 14 de julio (¡CONFIRMADO!) le tenemos una opción. Mientras debatimos sobre si está bien o mal la reprogramación del rally Ica, en la selva se viene cocinando una prueba que atenta contra todo lo legalmente establecido. Así la cuarta edición del Gran Rally Tour Velo de la Novia, programado para el 30 de junio, promete ultrajar todos los artículos de los reglamentos nacionales, internacionales e intergalacticos que se le crucen. Tengo en mis manos el ¿reglamento? de esta prueba, organizada por el Club Automovil Sport de Pucallpa (entidad inexistente para la Federación). En horas de la mañana el Presidente de la Comisión de Carrera y Director de la Prueba es don Emilio Reátegui Tello, tuvo la amabilidad de contestarnos el teléfono y alcanzarnos más detalles sobre la prueba que organizará el próximo fin de semana.

-Esta será la cuarta edición del rally. Las tres anteriores se realizaron en 1999, 2000 y 2001 con mucho éxito. El evento empezará con un superprime dentro de la ciudad, en una zona urbana.

-¿Dentro de la misma ciudad?
-Si, es un espectáculo muy concurrido. Cerramos la avenida Saénz Peña, la más céntrica de la ciudad y de doble vía, y los autos corren a manera de exhibición. La policía siempre nos ayuda con el control las calles. La partida es al frente de la Municipalidad.

-¿Y suelen hacer estas pruebas muy seguido?
-¿Los superprime? Claro. Vamos catorce.

-Cuéntanos más de la carrera
-Bueno son siete especiales de velocidad que abarcaran 150 kilómetros de competencia. Lo más espectacular es que se corren sobre dos superficies diferentes: tierra y asfalto.

-Para que haya más emoción, más suspenso...
-Claro.

-Pero ustedes no están federados ¿no?
-No por eso estamos haciendo la prueba con el Automóvil Club de Huánuco (cabe resaltar que este club no existe para fines federativos)quienes avalan nuestra prueba. Ellos han inscrito la prueba en la Federación (algo que es totalmente falso tras hablar con la siempre amable Driva) y por ello contamos con el aval de la federación (falso, falso y falso).

-¿Cuántos pilotos van a correr?
-Estamos todavía cerrando las inscripciones pero estimamos que cerca de 20 vehículos. Acá nomás, en Pucallpa, hay 12 autos que disputan las pruebas que organizamos.

-A qué, ¿hacen más?
-Si, pruebas promocionales que recorren las comunidades de la zona (¿¡Que!?)

-Pero viendo el artículosobre la organización, en el reglamento, en ningún momento aparece el Club de Huánuco quienes los avalan ante la Fepad.
-Puede ser pero está Feliz Ching Gonzales y Felix Zevallos Choy que son parte del club. Ellos son una muestra del aval.

-¿Qué pilotos esperan?
-Varios de Huancayo y Huánuco que vendrán para poner sus autos a punto con miras al rally Sudamericano. Nuestra intención es que esta carrera sea tomada en cuenta como una fecha del Nacional y que recuperemos el rally Marginal. Por eso es importante hacer todo de la manera más legal posible para que la Federación nos tenga presente.

-Bueno mucha suerte con la prueba.
-Gracias, ojalá te des una vuelta.

Este fue el dialogo que tuve con Emilio Reátegui. O este hombre es muy vivo o muy cándido pero que vive en los extremos de la conducta no hay duda. Para empezar nomás: no existe club federado en Huánuco y mucho menos en Pucallpa. Esto significa que no pueden organizar carreras porque no cuentan con el apoyo de la Fepad y por ende son ilegales. En sencillo: de hacerse esta carrera los autos deberían ir al deposito, los pilotos recibir multas y los organizadores denunciados hasta por homicidio culposo.

Pero antes de seguir indignándonos -dígame que usted también lo está haciendo- es importante anotar algunas perlitas del reglamento (aquel documento de ocho páginas que se guardará en los anaqueles de los excesos del criollismo automotor patrio) del cuarto Rally Tour Velo de la Novia. La prueba agrupará a los vehículos en dos categorías: de regularidad (compuesto por las hoy inexistentes Turismo Mejorado A y Turismo Mejorado B) y de velocidad (N4, N3, N2, S1600, Turismo Superior A y B y Tubulares). Los requisitos para formar parte de este memorable evento -que viola todo lo legal- son sencillos y apetitosos:
- Tarjeta de propiedad del vehículo
- Licencia de conducir vigente (la simplecita nomás, nada de la racing)
- Copia fotostática de los DNI del piloto y copiloto (legalizadas por favor, no cualquier papelito faltoso)
- Ficha de inscripción legalizada por un Notario Público, asumiendo sus responsabilidades (¡de-ta-lla-zo! Ni tontos que fueran los organizadores. Saben que con el papelito donde los pilotos asumen todas las culpas, están exentos de responsabilidades si es que los deudos van a la Comisaria a quejarse. Pero las cosas no son tan fáciles)
- Cien soles como pago de inscripción.

Ahora revisemos los elementos de seguridad mínimos solicitados: media jaula (si media, la misma medida con la que se piden los pollos con papas), cascos en buen estado (¿fecha de homologación?, ¿qué eso?), extintor operativo (¿fecha de vencimiento?...nah mientras pese, vale), llanta de repuesto, llave de ruedas, gata, cable de remolque, seguros de puertas operativos, cinturón de seguridad, claxón y triángulo de seguridad. Listo. Más datos, ojo este nos podría servir (en serio), antes del superprime está programada una reunión de pilotos seguida por un siempre necesario dosaje etílico.

Vamos ahora con las consideraciones generales del reglamento. Para evitar malos entendidos (o que crean que exagero) copio dos textuales.

"Durante los enlaces los competidores podrán hacer reparaciones menores a sus vehículos, y si necesitan de mas tiempo, deberán comunicarlo al Juez Técnico Vehicular, quien evaluará el desperfecto y de ser necesario modificará la hora de partida de ese vehículo"

"Si en alguno de los especiales ocurriera un accidente grave que requiera de ayuda del vehículo que le sigue y este le preste ayuda, se comunicará a las autoridades de la prueba para que se determine si ese tramo se considera enlace, para la categoría correspondiente"

Ahora a los temas del vil metal. El costo de la inscripción es de cien soles. Las penalizaciones más resaltantes son: 50 soles por llegar a destiempo a las partidas (es un precio flat sin importar los segundos y minutos) y 100 soles por tener publicidad contra la moral (lo que no queda en claro es si tras el pago se retira el aviso). Por último, oculto en el artículo 6, hay un suculento párrafo sobre las responsabilidades de los organizadores. Guitarra, cajón y dice así: "Los Organizadores y la Comisión de Carrera no se hacen responsables de ningún accidente corporal y/o material que pudieran sufrir uno o más tripulantes y/o sus vehículos, interviniendo estos por riesgo propio y bajo su exclusiva responsabilidad, por los daños y/o perjuicios y/o accidentes que los participantes y/o vehículos pudieran ocasionar a terceros en personas y/o cosas ya sea durante el desarrollo de las etapas mientras se encuentran neutralizados, durante el viaje al punto de llegada y otras circunstancias mediante el desarrollo de la carrera o fuera de ella; para lo cual los competidores firmaran la ficha de inscripción legalizada por un Notario Público, asumiendo sus responsabilidades. En caso de la conducción de un vehículo sin tener licencia de conducir queda a entera responsabilidad de dicho conductor, ateniéndose a los procesos de Ley correspondiente". O sea, ampay me salvo y tú la llevas.

El tema está presentado. Las autoridades de la Fepad ya están al corriente sobre esta prueba. Si muchas veces nos quejamos que nuestro automovilismo (ese, el formal) de por sí es chicha no podemos permitir que en el interior del país se estén organizando Gymkanas que atenten contra la seguridad de las personas y dejen mal parado al automovilismo. En el 2002, en una prueba organizada por el Automóvil Club del Centro, falleció un joven de 27 años producto de una carrera informal. Otra muerte más, cortesía del "piolismo", no puede repetirse. Que la Fepad prenda la batiseñal, que alerten al cuartel de la justicia y que los gemelos fantásticos se activen en salvaguarda de las carreras bien hechas (que curiosamente son las mismas de las que nos quejamos siempre).

Hecha la reprogramación del rally Ocucaje (gracias al pedido de la Fepad y a la comprensión del CAT) un nuevo problema se avizora. Como verán en nuestro campeonato la tranquilidad no dura más de 72 horas. Así, aunque aún no haya secado la tinta de las firmas de la resolución de prórroga, todo hace indicar que aún no se ha escrito el último capítulo de la dilatada historia del rally Ocucaje. Si bien la prueba ya tiene fecha (14 de julio) la cercanía de la carrera con la prueba sudamericana de Huancayo estaría originando que varios pilotos estén solicitando a la Federación que el rally iqueño se programe al final de la temporada como cierre.

Por otro lado he escuchado el comentario de varios pilotos que afirman que esta reprogramación iqueña tira por los suelos sus planes así como la estructurada organización de sus calendarios. Mira ve, seremos nuevos. Hace unos minutos chateando con amigo, que de esto sabe y mucho, me dijo que le parecía ridículo que siendo 20 gatos los que corren se hagan tantos problemas.

Cuando era chico (que no fue hace mucho) todos los viernes, sábado y domingos los amigos del barrio –de aquella extensa calle El Galeón de Surco- nos juntábamos en el parque del frente de nuestras casas para jugar pichangas futboleras. Éramos en total 22 y si bien había ocasiones en que alguno no podía estar presente, por culpa de algún traidor castigo, los partidos se jugaban de “todas mangas”. Eso sí, existía la garantía tácita que si el discurso de alguno de nosotros podía lograr el indulto de un padre, no íbamos a dudar en tentar la absolución del castigado para que estuviese presente en el improvisado estadio callejero. Al final lo importante, de las pichangas de fin de semana, era que jugáramos todos juntos. Para esos 22 gatos la mitad de la diversión era enfrentarse. Lamentablemente aquella simpleza para solucionar los problemas es evidentemente inaudita e impensada en el automovilismo. Los intereses comerciales y los presupuestos que se manejan son mucho más ostentosos que la pelota vieja que teníamos.

Pero por otro lado que no vengan algunos a decir que qué van a hacer ahora con sus reservas de hoteles. A qué, no les devuelven el dinero. A qué, no se pueden reprogramar las reservas. Que no vengan a decir que habían hecho planes y que ahora su fin de semana se ha arruinado por este cambio de fecha. Ya no se acuerdan algunos cuando hace unos años se reprogramó una carrera quince días antes de la partida porque coincidía con el ¡Día del Padre! Yo el sábado 30 contaba con el rally para librarme de la fiesta de año de un sobrino y ahora voy a tener que ir de todas maneras. ¿Acaso me estoy quejando? No. Caballero, a aguantar a Barney e intentar no ahorcar al mimo nomás.

Leo algunos comentarios que dicen: ¿para qué necesitamos el Codasur? En verdad me parece que explicarlo es preocupante. Más allá del flujo de dinero que genera para la región (movido tanto por equipos como espectadores), una fecha continental amplía la visión de los pilotos y les da mayor competitividad. Mientras en Ecuador se mueren para que el Codasur los tome en cuenta, siquiera, para que puedan organizar una fecha Pre-Sudamericana, acá varios se pampean como los grandes diciendo: “tanto chongo por cuatro autos”. Perdón pero, ¿cuántos autos corren de manera regular (todas) el campeonato? Si digo quince es mucho. Además, ¿alguien puede dudar que en este momento –póngase la mano en el pecho asociados del ACP- que el club de Huancayo hace las mejoras pruebas del campeonato? A ver… ¿quién es del desfachatado que está dispuesto a apostar su casa contra mi préstamo Mi Vivienda? ¿No creen, digo no, que en gran medida lo que ha aprendido el ACH es por su convivencia en el Codasur?

Como los viejos tiempos, del blog anterior, retomamos la buena costumbre de las encuestas. Así usted podrá dar su opinión, a manera de sufragio on-line, sobre si está de acuerdo o no del cambio de fecha del rally Ica. Hágase escuchar desde el anonimato de un clic. La encuesta está terminando el artículo y el cierre de votaciones será el miércoles 27 de junio a las 17:00. Cabe resaltar que en este sufragio la ley seca no está comprendida.

Pero dejando las elecciones de lado, en lo personal siento que el cambio de fecha ha sido más que acertado. Podemos criticar el manoseo de la reprogramación y el hecho que no se haya realizado hace 5 meses cuando se sabía de la coincidencia del rally Ica con el boliviano. Aún así creo que el pedido de un grupo de pilotos –que la fecha se reprograme a fin de temporada- suena lógico. Eso sí, si la decisión (de mandarla hasta el fondo del calendario) se va a tomar sería un detallazo que se haga de una buena vez y no el 10 de julio cuando los pilotos podrían quejarse que ya compraron los Gatorates y que el hielo del cooler se está derritiendo.

Y es que no hay nada peor que hacer correr a un escaldado por más gatos que sean.

Qué tiene Alonso más inflamado ¿el talento o el ego? Qué lejos estamos de aquella versión calmada (hasta dopada) que mostró el asturiano hace algunos meses en la presentación del equipo McLaren en Valencia. De aquel Fernando obsequioso, de risa fácil y que parecía salido del reality musical Operación Triunfo, hoy queda poquísimo. Tras una semana de ver como su compañero de equipo, el novato Lewis Hamilton, se ha impuesto en las dos pruebas norteamericanas del calendario (Estados Unidos y Canadá), Alonso ha comenzado a hacer lo que más sabe: quejarse.

En el 2006 Fernando se quejó hasta el hartazgo. Apuntó a Schumacher, a Ferrari, a su equipo, a su coequiper, a su auto y a todo lo que se moviera. Habló de manos negras –que al final nunca aparecieron puesto que se consagró campeón- y de andamiajes (poco más fujimontesinistas) erigidos sin otra intención que complicarlo. Con el adiós de Schum y el paso del español a McLaren todo pensamos que el asturiano se tranquilizaría. Es más tras sus primeras declaraciones, recontra paternalistas para con Hamilton, muchos creímos que estábamos antes otro Fernando.

Sin embargo han bastado dos victorias consecutivas del británico que comparte los colores de su equipo para que Alonso reviva las viejas poses de divo y comience a disparar la artillería pesada de sus palabras. “El equipo tiene preferencias con Lewis. No sería extraño pensar que un equipo británico preferiría que un piloto británico gane”, fue la frase del español en un arrebato de piconería. Días después la prensa italiana comenzó a especular sobre el posible arribo de Alonso a Ferrari en el 2009.

Estos dos hechos provocaron dos reacciones. La primera llegó desde el interior de su escudería donde Lewis se mostró sumamente extrañado por lo dicho por el español. "Estoy sorprendido. Desde que llegó al equipo, todo el mundo hizo el máximo para que los dos estemos en posición de ganar. Tal vez Alonso no se sienta del todo cómodo en McLaren-Mercedes porque él es español y yo inglés (en un equipo inglés), pero yo no estoy de acuerdo con él. No pienso que él (Alonso) aguardase a que yo obtuviese resultados tan buenos para hacer (...) tales declaraciones (...) Él es doble campeón del mundo, jamás fue realmente desplazado por un compañero. En todo caso nunca tanto como conmigo. Y como somos amigos fuera de las pistas, debe estar en una situación muy difícil. Ron (Dennis, el patrón de la escudería) y todo el mundo hicieron lo mejor para que estemos en igualdad", admitió Hamilton tras la novela iniciada por el español.

En plena guerra civil de las flechas plateadas, Ferrari ha tenido el tino de sacar cuerpo. Jean Todt, cabeza de la casa italiana, ha confesado: «Mientras yo esté en Ferrari, Alonso no estará en el equipo. Sin lugar a dudas es un gran piloto pero descarto absolutamente que su futuro pueda estar en la escudería. Tenemos dos pilotos de 26 y 27 años y no vamos a cambiar. De todas formas, yo no soy el dueño de Ferrari. Algún día, no sé, cuando mi etapa termine y sean otros los que tomen las decisiones podría llegar. Es cierto que en el pasado tuvimos en contacto en una ocasión, pero aquello no llegó a puerto”.

Y con tantas paparruchadas los pilotos veteranos de la categoría –que poco tienen que hacer por estos días- no han demorado en editorializar el tema. De lo mucho que se ha dicho nos quedamos con dos declaraciones. "Alonso sólo dice tonteras desde que ha dejado de ser el centro de atención que ha sido durante los dos últimos años", apunta John Watson. El subcampeón mundial en 1982 aconsejó al español, en el diario The Sun, que se tranquilice y que piense más en sí mismo que en su compañero de equipo. Más contundente fue Nigel Mansell, campeón en 1992, que afirmó en el Daily Mail que Hamilton ha conseguido lo que parecía más difícil: ganar a Alonso y adquirir también una ventaja psicológica. "La única persona a la que tenía que superar era a su compañero de equipo. Ya lo ha hecho", dice; "no creo que nadie pueda competir con Lewis en este momento. Pero lo que más me impresiona es que ha logrado enervar a Alonso. Es sorprendente".

Tras la nueva victoria de Lewis en Indianápolis, Alonso si bien ha mostrado calladito (aunque con él nunca se sabe) su rostro de pocos amigos evidenció la desazón que vive por estos días. Aquella a la que le cuesta, harto, convivir con todo el ego del asturiano.

En el siguiente video pueden ver a Fernando Alonso en pleno ataque de histeria (o engreimiento a lo mucho). Si bien es el del 2006 parece que poco ha cambiado en la versión actual del asturiano.

Mi ego, ese globo que se esconde bajo el pecho, está inflamado. Me acabo de enterar, hace minutos, que la Federación en coordinación (amistosa y comprensiva) con el Club de Autos Tubulares han reprogramado el rally Ocucaje del 30 de junio al 14 de julio. A pocas horas de la publicación del artículo “Podríamos dejar de estar de moda”, en este humilde espacio, los teléfonos de las principales autoridades automovilísticas comenzaron a repicar en busca de una solución en salvaguarda de nuestra fecha sudamericana que quedaba en jaqueada con el desplante de los pilotos peruanos al Codasur. Una fuente cercana a la Federación nos ha afirmado que esta decisión se debió, en alguna medida, al artículo de nuestro blog. ¿Se imaginan? ¡Nos leen!

Este cambio en el calendario patrio permitirá que tanto Pardo como Cataño puedan estar presentes en la prueba cruceña. Es más para cuando usted lea estas líneas es posible que el auto de ambos estén trepados en una cigüeña. Quién no podrá estar presente es Ricardo Dasso. El carismático piloto ya había reprogramado sus planes y dar marcha atrás (en este momento) le es imposible.

Así tras idas, venidas, retrocesos, tomes y retomes, Ica se correrá el 14 de julio. En las primeras horas del martes 19 la Federación debe estar girando los oficios pertinente. Quién dice que las cosas no se pueden arreglar hablando. Es más tras esta medida les retiro, a los buenos hombres de la Fepad, el cruel adjetivo de “rinocerontes-emabarazados-con-varices”. Dejemos todo en rinocerontes y démonos todos por satisfechos.

Ya saben estimados pilotos tienen más días para empuñar sus mangueras, dirigirse al aeropuerto más cercana y sacarse un par de onzas de algún descuidado avión. Tome nota ilustre aficionado y planee su fin de mes con tranquilidad porque estará por Lima (pueden ir a ver “Puro Cuento” con Carlos Carlín y Johana San Miguel al Teatro Peruano Japonés). Por mi parte la reprogramación me deja sin excusas para una fiesta infantil que tenía todas las ganas de borrarme. Pero caballero nomás, todo sea por mantener el Codasur.

¡Ah! No se esmere por buscar un calendario. No estamos 28, ni diciembre. Así que no piense que es el día de los inocentes. En las rocas y sin agua. Simplecito nomás. Créalo.

A veces los periodistas nos vemos obligados a escribir artículos incómodos. Además de retratar la realidad de la manera más fiel (y en mi caso, divertida) posible, hay ocasiones donde se nos pide analizar tanto el por qué de los hechos así como las posibles consecuencias de las decisiones. Esta es una de esas fatigosas situaciones. Tras algunas semanas que la Federación confirmó la fecha del rally Ocucaje (ex Brujas de Cachiche), sexta jornada del Nacional de Rally, medir las consecuencias de esta decisión nos parece más que necesario. Hacerlo antes hubiese sido presionar, hacerlo después (tras la jornada) habría significado caer en el oportunismo. De seguro habrá algunos (¡Hola Rodrigo!) que nos pedirán ser positivos, vestirnos de Belmont para solamente soltar pastillitas de moral y olvidarnos de los enfrentamientos en bienestar del amor al próximo. Nunca ha sido nuestro estilo.

Cuando recibimos la responsabilidad de organizar una de las fechas del Sudamericano de rally (allá en el 2006), Codasur dejó en claro que la designación de nuestro país se debía a la presencia regular de pilotos peruanos en el campeonato. Conscientes que Ferreyros había tenido que puntuar en una carrera argentina como local (lo que significaba 20% menos de los puntos), la Confederación cayó en la cuenta de la necesidad de programar una fecha en nuestro país. Sin embargo lo que siempre estuvo claro, al menos para nuestros dirigentes, era que la carrera peruana dependía de la presencia de pilotos peruanos en el campeonato continental.

Decir que a los pilotos argentinos, paraguayos, uruguayos, brasileros y mexicanos (léase Triviño), Huancayo siempre les ha parecido una cita pesada no es caer en infamia. Si bien siempre han reconocido el calor del pueblo wanka, la belleza natural que rodea los trazados y la comida del valle del Mantaro, la lejanía de la plaza con el epicentro del campeonato (el tándem: Argentina, Uruguay y Paraguay) siempre hizo de nuestra jornada la más descartable de todas.

“La fecha más cara es la peruana. Los días de viaje y la logística que se mueve para estar en Huancayo es mucho mayor que en las otras pruebas”, confesó hace un año Juan Pablo Raies (¿qué estará haciendo Juan Pablo, ahora?). Sin embargo con Ferreyros presente en el 2005 y Pardo en el 2006 al Codasur no le quedaba otra que seguir programando la jornada y aplicar, para los demás, el peruanismo: “si no te gusta, no corras”.

En noviembre del 2006, Codasur decidió quitarle la fecha a Chile por diversos motivos. Más allá de la verdadera motivación (que Argentina y Brasil tuvieran dos jornadas) una de los argumentos (quizás el más válido) para esta decisión fue la ausencia de pilotos chilenos en el campeonato continental. Hoy, Perú –por más que no se diga- corre la misma suerte. Carentes de representantes en lo que va de la temporada Codasur (más allá de la tibia presencia de Dasso en Argentina donde abandonó tras curvas), Santa Cruz se mostraba como la jornada más accesibles para los presupuestos peruanos.

Desde que la palabra Codasur apareció en el vocabulario racing patrio muchos pilotos han amenazado con ir: Jochamowitz, Fuchs, Orlandini, Dyer, Zani, Abuid, Tommasini (cortesía del equipo Volkswagen/Velarde), etc. Lo cierto es que más allá de Ferreyros, Pardo, Cataño, Dasso y Alonso nadie más apostó por el campeonato continental desde que Perú está programado como fecha Codasur. Revisando la fecha de Santa Cruz caemos en la cuenta que hay pilotos de cuatro países (exceptuando, claro está, a los bolivianos. Así tenemos a los cariocas Menezes y Mello de Brasil, a los paraguas Kikuchi, Galeano, Arias, Pitufo y Galanti (con su Corolla WRC), al ecuatoriano Ruben Cuenca (lo más cerca a un peruano que podemos tener en Santa Cruz) y los argentinos Bernardi, Confetti, Maranzana, Rauly y Sánchez. Copie, estimado lector, esta lista porque es muy probable que estos sean la mayoría de nombres que vendrán a nuestra jornada.

Que se nos haga la boca chicharrón si acertamos pero creemos que nuestra fecha wanka corre serios riegos de ser programada en los próximos años. Se dice que para Punta del Este (una carrera mucho más cara) un nutrido convoy patrio estaría arribando para disputar la prueba. Lo cierto es que Codasur no elimina pruebas del calendario de un momento a otro. Los encorbatados sudamericanos siempre han tenido la decencia de amenazar primero. Es muy probable que este año nos pongan calidad condicionada y que la permanencia de nuestra jornada depende de la presencia de peruanos en el campeonato 2008.

¿Culpa de quién es todo esto, entonces? La respuesta sonará reiterativa y evidente pero no deja de ser real. Los responsables están alojados en nuestra benemérita Federación Peruana de Automovilismo. Mientras que en todos los países (del mundo) la participación internacional prima sobre el campeonato local, nosotros tenemos el mismo poder de reacción que una hipopótamo embarazado con várices. No hay un solo campeonato en el continente sudamericano, con excepción del nuestro, que una fecha local se cruce con una del Codasur. Ninguno. Somos pioneros en tamaña incoherencia. Somos los embanderados de la incompetencia. A ver, ¿quién pone la frente para su estrellita de rigor?

Tito Pardo (quién está revendiendo dos pasajes aéreos para Santa Cruz) en una entrevista publicada en ruedas&TUERCAS (“Esperado Regreso”, edición 396) el 15 de febrero, afirmaba a inicios de año que su intención de “correr la prueba de Santa Cruz”. De esto era consciente la Fepad y los directivos afirmaron en más de una ocasión su intención de apoyarlo. Es más tras haberles preguntado, a dos, si esto era cierto ninguno me lo ha negado. Esto significa que la promesa de mover el campeonato para que los peruanos puedan ir a la carrera de Bolivia siempre existió. Cabe resaltar que esta coincidencia de fechas (Bolivia-Ica) se debió a la reprogramación del calendario Codasur, organismo donde Marco Durán (director de la Fepad nos representa en la Comisión de rally) y Luis Fischer (quién funge de Pro Secretario de Codasur). Sin embargo mientras todos los demás campeonatos tuvieron capacidad de reacción para reacomodar sus calendarios (incluso los chilenos que este año no tiene prueba sudamericana) nosotros fuimos incapaces. Gran palabra para cerrar este artículo: incapaces.

Mientras en las tiendas gringas los cargamentos de Transformers toman las repisas, el mundo vive en cuenta regresiva a la espera del estreno de la película dirigida Michael Bay (aquel hombre acostumbrado a manejar mega presupuestos como los de Pearl Harbor o Armageddon) programado para el 27 de julio.

Esta fiebre, pre estreno, viene provocando por todo el mundo reacciones diversas. En Estados Unidos, por ejemplo, se realizó recientemente un singular concurso de disfraces entre fanáticos de la serie animada. Las reglas eran sencillas: hacer un disfraz que emulara a un robot y que permitiera al propietario transformarse en un medio de transporte (terrestre o aéreo) sin necesidad de elementos que no estuvieran incluidos en la vestimenta.

Tras varios hombros dislocados, tortícolis traicioneros y luxaciones aparatosas, estos fueron los finalistas. El ganador –como tenía que ser- fue el gran Optimus Primus. Así que si por estos días de frío, el destino le ha puesto en agenda una fiesta de disfraces ,acá le mostramos algunas alternativas a base de harto cartón corrugado y temperas Tekno.

Aconsejamos, antes de vestir el disfraz, untarse sendas capas de dencorub para la transformación.

Por Daniel SAN ROM�?N y Miguel MAKINO (publicado el diario El Comercio)

No ha puesto primera pero ya todos han hecho volar su imaginación. Ha bastado una imagen para que todos los niños que hoy tienen entre treinta y cuarenta años se hayan dejado llevar por la versión cinematográfica de la serie animada infantil “Meteoro”. La cinta será dirigida por los hermanos Andy y Larry Wachowski (ex Matrix) y estará en las todos los cines a mediados del próximo año. Sin embargo para nuestros fines, los automovilísticos, esta imagen es una excusa perfecta para hablar de uno de los super autos más rápidos que haya recorrido manga alguno: el maravilloso Mach 5.

Como se aprecia en esta versión 2007 del Mach 5 se puede apreciar como los diseñadores han respetado las líneas tradicionales de la primera entrega que realizó Kurio Mifune, padre biológico de Meteoro, en 1966. Así el capot, dilatado y con terminación en punta, sigue siendo el punto neurálgico del diseño gracias al acompañamiento tradicional de los generosos guardafangos delanteros que le dan un aspecto deportivo moderno pero no exento de características retro. Al ser un vehículo de competencia, el Mach 5 ha sacrificado el confort por aerodinámica. Nótese el amplio parabrisas delantero con una ligera inclinación que facilita el paso del aire sin crear una resistencia en la zona que podría hacer perder al piloto (en este caso Meteoro) algunas vitales décimas de velocidad.

Los interiores del vehículo son de cuero rojo, un gasto tal vez innecesario para un auto de competencia pero acorde a la condición de tope de gama que siempre ha caracterizado al Mach 5. Si bien aún no se han difundidos fotos del tablero del vehículo se presume que mantendría el mismo color del tapizado, marcadores blancos y la predominancia del timón que posee incrustado los siete botones de artilugios. Si no los recuerda se los enumerados por las dudas: salto, llantas encadenadas, sierras, cubierta blindada, visión infrarroja, periscopio (para cuando se sumerge), gizmo rocket (robot aéreo que toma fotografías).

Cabe destacar un avance que nos muestra este modelo en comparación de la versión anterior: las tomas de aire traseras a la altura de los neumáticos. Estas ventilas han sido añadidas con la intención de enfriar los frenos, los cuales debido a las altas fricciones a las que se enfrentan durante los giros de competencia suelen recalentarse más de la cuenta produciendo una considerable pérdida de resistencia lo que pone en riesgo la integridad del piloto. No posee alerones (ni traseros, ni delanteros) sin embargo, debajo del vehículo se muestra completamente plano y a una baja altura, reduciendo la presión del aire que transita por debajo del Mach 5, lo cual favorece al efecto suelo. En el tema de seguridad, sigue manteniendo el roll bar, atrás del asiento del piloto, que garantiza protección en caso de vuelco.
El motor aún es un misterio, así como la potencia y la aceleración. Se murmura que tiene un V8 de 6 litros Hemi de aspiración normal, además, se estima que el modelo tendría una caja de cambios de piñones rectos, posiblemente de 6 marchas, suspensión del tipo multibrazos con amortiguadores de configuración rígida y frenos de competencia (discos y calipers más grandes que los habituales). Las llantas como se aprecian son de muy bajo perfil y de competencia (Yokohama Advand). Sin lugar a dudas estamos ante un modelo memorable que fusiona a la perfección el espíritu indomable de un vehículo de competencia con los lujos de un tope de gama.

Ya se encuentra en el mercado la edición 404 de Ruedas&TUERCAS con información detallada de las participaciones de los peruanos Ramón Ferreyros y Luis Gautier en el campeonato chileno de rally y el Desafío Ford Focus. Así también encontrará un artículo de diez páginas con todo lo que pasó en el GP de Canadá (exclusiones, segurity cars, Hamilton, etc). No se pierda, además, el completo y detallado catálogo de aros así un como nuestro reportaje dedicado al innovador Volvo C30.

Si algún auto le ha parado el macho (y en algunos casos lo ha parado de cabeza) a los Subaru Impreza en los tormentosos terrenos de la N4 ha sido sin dudas el Mitsubishi Lancer Evo. Bueno estimados fanáticos de la casa estrellas (o sea de los Impreza) les contamos que sus rivales han evolucionado su nuevo tormento: el Lancer Evo X (¡César anda sacando la chequera y llamando a los contactos!, ¡Nico anda pidiendo los cilindros correspondientes!). El auto, a diferencia de sus predecesores, se comercializará inicialmente fuera de Japón. Así las pistas de Estados Unidos tendrán la responsabilidad de bautizar al Lancer en el primer trimestre de 2008.

El Evo X, que por estos días se viene probando en el circuito de Nürburgring (Alemania), compartiría la plataforma con el Dodge Caliber, la Mitsubishi Outlander y el nuevo Chrysler PT Cruiser. Se estima que tendrá unos 300 caballos de potencia producto de un motor 2.0 MIVEC turboalimentado con una caja de cambios de 6 velocidades y una versión renovada de tracción.

En el siguiente video puede ver varias tomas sobre lo que pronto (a merced de los presupuestos de nuestros bravos muchachos) veremos sobre nuestros trazados.

En este otro video podemos ver las tomas espías del nuevo Lancer camino a unas pruebas en el circuito de Streets of Willow, en el desierto de California del Sur. La pista es una de las favoritas de fabricantes. No espere ver mucha acción pero igual algo es algo.

Sabía que era un rally complicado. Hace un año lo disputó y sufrió más de la cuenta en la primera etapa por los arenosos caminos. Valdés, un imberbe (adj. Que no tiene barba) que por estos días pelea los lugares de resguardo en una monomarca inglesa, lo fastidió durante buena parte de la competencia con su Kia Cerato. Por eso cuando Ramón supo que tocaba Antofagasta, se dio cuenta que la cita se complicaría aún más con la ¿presencia? de Gabriel Pozzo. "Saldremos ligeros en el superprime y el sábado manejaremos los tiempos según vaya Gabriel. Esto no se define hasta la última etapa", admitía el hombre del comercial de Telefónica. Mientras tanto en la tienda de al lado los Civic se pintaba de guerra. Nadie lo va a aceptar pero pasó, en la previa al evento los “menes” de Honda les dijeron a sus pilotos que salgan a ganar. No querían puntitos, no querían especiales, ni victorias morales. Querían triunfos contundentes que los devuelvan a las carátulas de los matutinos. Tanto Pozzo como Vidaurre salieron con orden de filetear a los tiburones así les cueste dejar el auto en el intento.

Cuando la tierra se convirtió en polvo, tras los especiales del sábado, quien sorprendía era Dino Innocenti (si el mismo canchero que declaró en la previa que se cuidarán todos de él). El hombre con nombre de mascota, tomaba el liderato sin problemas y como si fuera poco Padilla –un piloto privado sin mayores armas que un Astra fuertecito- lo escoltaba. Sin embargo atrás Ramón no se preocupaba porque sabía que mientras que Pozzo no olfateará al tiburón todo se podía remontar el domingo. Pero si bien estaba en los cálculos dejar de ganar la etapa, la tercera posición era un descalabro para cualquier plan. A falta de dos especiales para el parque cerrado Ramón estaba tercero. Fue ahí cuando decidió apuntarle a Padilla para limar aquel segundo que los separaba. En el quinto especial Ramón impuso condiciones y ganó, remando de un solo zarpazo la diferencia. Un tramo después, la etapa terminaba apretada para el peruano. Padilla logró ganar el especial final, lo que lo dejó a cuatro décimas Ferreyros. Innocenti, el inusual puntero, por su parte se iba risueño al hotel con una ventaja de 11’’5 sobre Ramón. Algo significativo para soñar pero muy poco para descansar.

“En mis cálculos tenía claro que podía terminar hasta 20 segundos detrás de Innocenti y no tener problemas en cazarlo el domingo. Eso sí, si era Pozzo un segundo hubiese sido un mundo”, admitía Ramón con la tranquilidad de sentir sus posibilidades intactas. Como si fuera poco en el último especial del sábado el Civic le pasó al argentino una factura: rotura de palier y quebramiento de la esperanza de segundo grado. Sin embargo pese a su adiós temprano, Gabriel se reenganchó el domingo (en busca de la foto) y mal no lo hizo ya que ganó tres especiales (7 , 11 y 12) y de no ser por un problema de varillaje –parece que la ruda es muy cara en Chile- se habría impuesto en la etapa.

En cuanto a Ramón la tendencia esperada se respetó el domingo. Aceleró, apuntó y fue descontando. El Kia de Innocenti en los tramos honestos quedó en evidencia de su falta de prestaciones. Puncherito es y la menor distancia entre sus ejes lo beneficia muchísimo en los tramos arenosos, pero cuando tiene que envalentonarse en los especiales veloces no está a la altura. Igual medallita por el intento y estrellita –en la frente- por las ganas.

Cuando el duelo Ramón – Innocenti llegó a Roca Roja, todo volvió a la normalidad. Ferreyros ganó el especial y no contento con recuperar la diferencia que le llevaban regaló dos segundos de margen. Lo que vino de ahí en adelante es lo de siempre: baño de champagne, copa por lo alto y otro capote de Hyundai que fue el único equipo que terminó con sus dos autos en pista y con más puntos en la cuenta.

“Fue un rally complicado pero que planificamos bien desde la previa. Hemos remontado y lo más importante es que los dos autos han sumado. ¿Campeones? Falta mucho todavía pero sin lugar a dudas la ventaja que tenemos (35 puntos sobre su coequiper Ibarra y 57 sobre Innocenti que marcha tercero) nos permite tomar lo que viene con mucho más tranquilidad. Hasta el momento hemos estado manejando pensando en los puntos pero ahora que los tenemos podremos divertirnos un poco más y arriesgar lo necesario para conseguir victorias. Eso sí para celebrar el campeonato aún falta mucho”, ha admitido Ramón quién será rápido, será empeñoso y hasta patológicamente dedicado pero canchero nunca. Por eso, pese a que lo sabe, le cuesta decir que el campeonato ya está definido.

Ahora se viene La Serena el rally “maldito” para los tiburones donde pese disputarlo en cinco oportunidades solamente saben de problemas (Ibarra abandonó ganando a falta de 5 kilómetros de la meta, han descalificado a los autos, Salazar protagonizó un somero despiste, etc.). “Nadie me dice que está nervioso pero es evidente que varios en el equipo no tiene la cara de siempre ahora que saben que nos vamos para La Serena. Como trazado solamente he escuchado cosas buenas: excelente piso, trazado mixto y una gran afición. ¿Qué más se puede pedir? Ya es momento de parar con todas las supersticiones y ganar la carrera”, nos ha dicho Ramón con la tranquilidad que le da su sólido liderato en el campeonato chileno y la auditoría –antisaladera- de la siempre acertada de su esposa Jossie. No te hagas Ramón, que los astros siempre te acompañan

Y mientras el campeonato parece casi, casi, casi definido, el futuro de Ramón también parece estar cerca de esclarecerse. Informaciones desde Chile nos confirman que la renovación del peruano para el 2008 es casi un hecho. “La idea sería un contrato de más tiempo pero todo depende que Mobil (que me harta plata en el campeonato) concrete la ampliación de contrato con el rally hasta el 2010. Si esto se da, Hyundai aseguraría su permanencia en el nacional sureño y le haría a Ramón un contrato de tres temporadas en lugar de una sola. Todo se definiría en septiembre”, nos ha confesado un periodista infiltrado que ha comenzado a querer a Ramón.

“Es que no pasa nada con Pozzo, po”, dice sin reconocer, aún, que el pisco es peruano. No importa, todavía faltan varias carreras.

Por Miguel Makino

El sábado 2 de junio se disputó la segunda fecha del campeonato de autocross organizado por el Club Impreza Turbo. En esta competencia fueron 67 los participantes que se congregaron en las instalaciones de la primera Brigada de Operaciones Especiales en Chorrillos, lugar en donde el nuevo trazado tuvo su cuota de dificultad al presentar una superficie muy resbalosa por una ligera capa de polvo que cubría todo el recorrido de la pista. Sin embargo, a medida que la carrera fue desarrollándose, los tiempos fueron cayendo gracias a que la pista se fue limpiando y los participantes tenían un mayor conocimiento del trazado.

En la máxima categoría, Ricardo Medina obtuvo en su Impreza el mejor tiempo de la general, seguido muy de cerca de Miguel Rodrigo en su Porsche 911, mientras que Carlos Pigati se acercó bastante en la última ronda, sin embargo, y al igual que Rodrigo, no les alcanzó para mejorar el tiempo de Medina registrado en la tercera manga. El cuarto mejor registro fue para Jorge Simon, quien marcha primero en el campeonato junto a Ricardo Medina en la categoría Superior 1. El quinto mejor tiempo del día fue para Pepe Chang en Estándar 1, mientras que el sexto fue para Oswaldo Seminario en Estandar 2, estos dos últimos ganadores de sus categorías.

Tiempos General
Ricardo Medina (Superior 1) 1`05”75
Miguel Rodrigo (Superior 1) 1`05”76
Carlos Pigati (Superior 1) 1`05”92
Jorge Simon (Superior 1) 1`06”79
Pepe Chang (Estándar 1 1`08”61
Oswaldo Seminario (Estándar 2) 1`09”06

Juha Kankkunen, que de rally sabe mucho, ha declardo en una entrevista realizada por Carlos Salas (editor de Deporte Total) para el diario El Comercio que la diferencia entre Marcus y Sebastien radica en la suerte. A ambos los ve muy parejitos y por ello cree que de no ser por el azar no habría mayores diferencias entre ellos. Lo cierto es que si bien hace unas semanas la diosa fortuna sonreía sin reparos a Seb, desde hace un par de carreras –la muy promiscúa- ha entregado sus favores a Marcus que tras ganar en Cerdeña y Acrópolis ha capturado el liderato del mundial de pilotos antes de la pausa de dos meses como consecuencia del verano europeo.

Disputadas ocho fechas las cifras entre el galo y el finés están muy parejas como para apostar la hipoteca de la casa. Mientras Loeb ha ganado 50 especiales y liderado durante 49 tramos, Marcus ha conseguido 34 scratch y ha estado en posición de liebre por 42 tramos. Sebastien ha ganado cuatro pruebas (Montecarlo, México, Portugal y Argentina) y Marcus tres (Suecia, Cerdeña y Acrópolis). En francés ha estado en 6 podios y el finlandés ha sentido la brisa del champagne en siete. Entonces si las cifras están tan apretadas, ¿por qué Marcus le 9 puntos a Sebastien? El secreto está en las dos jornadas donde el piloto de Citroën no puntuó (Noruega y Cerdeña).

En el Mundial de Constructores el escenario tampoco es alentador para los chevrones. La casa del óvalo ha logrado sacarle con su Focus RS WRC 28 puntos a los C4 y si bien es muy temprano para tirar la toalla no es un secreto que los de Citroën han comenzado a mirar con mala cara al español Sordo. Y es que más allá de su juventud y de su look “American Idol”, lo de Sordo este año ha sido para el olvido. Mientras que Ford ha contado con todos butacas regulares (tanto Hirvonen como Grönholm han sumado en todas las carreras con un promedio de 14 unidades por evento), Citroën puso en Seb todas sus balas mientras que a Dani lo miraron como un depósito a plazo fijo. Grave error.

Hoy mientras los equipos toman los días de verano para sudar más de la cuenta en las pruebas, fuertes rumores afirman que las letras chiquitas del contrato de Sordo estarían bajo revisión. Ojo que hablamos de Citroën quiénes ya en el pasado demostraron no tener reparos en cargarse encima a Francois Duval (que hizo 8 puntos en la primera mitad del campeonato). En lo personal dudo mucho que Sordo se vaya de Citroën por un buen rato puesto que el español se ha mostrado, desde su aparición, un especialista de las pruebas de asfalto (2do en Montecarlo 2007, 2do en Alemania 2006, 3ro en Córcega 2006, 2do en Catalunya 2006) y de las ocho carreras que se vienen cuatro son de asfalto (Alemania, Catalunya, Córcega e Irlanda). Es decir si los cálculos pisteros de Frequelin son correctos y sus pilotos consiguen el 1-2 en las pruebas de tartán (y los de Ford se llevan el 3-4) podría sumar 28 puntos más que los óvalos (con lo que la ventaja que tienen ahorita los Focus se anularía). Sin embargo la pregunta que todos se hacen es: ¿y en las otras carreras de tierras quién garantiza que los de Ford no sigan capitalizando el champagne de los podios? No se extrañe, ilustre lector, que si las cosas están apretadas Guy Frequelin (manda-más de Citroën) convoque a un nuevo piloto para que afronte la tierra engañosa de Japón e Inglaterra y saque las unidades necesarias. En caso que Sordo en Finlandia y Nueva Zelanda no sume más de 10 puntos es muy posible que su condición de segundo piloto regular quede en suspenso.

Si Citroën quiere campeonar Sordo más allá de hacer 1-2 con Loeb en las carreras de asfalto, tendría que terminar adelante que Hirvonen en al menos dos pruebas de tierra. Una misión complicadísima tomando en cuenta que Mikko (quién este año ya ganó una prueba) no tiene un solo abandono en la temporada mientras Sordo tiene tres (de los cuales dos son nieve). Descartando las pruebas de asfalto, donde Sordo debería imponerse, y la carrera de Finlandia, donde Hirvonen debería trotar al podio sin percances, el campeonato de constructores se definiría en Nueva Zelanda, Japón e Inglaterra. Tomando como referencia los resultados (como mero ejercicio) de hace un año todo haría indicar que Hirvonen tendría todas las de ganar. Y es que en el 2006 Mikko sumó en Nueva Zelanda (2do), Japón (3ro) e Inglaterra (abandonó) 14 unidades mientras que Sola a las justas completó escasas 4 (cortesía de su quinto lugar en Nueva Zelanda y séptimo puesto en Inglaterra).

Por el lado del título de pilotos, si en lo que resta de la temporada se repitieran los resultados del año pasado, Grönholm se proclamarían campeón. Sin embargo no podemos olvidarnos que Loeb, en el 2006, no participó en Nueva Zelanda y Gran Bretaña producto de una la lesión que hizo cuando maneja bicicleta de montaña y se sacó la madre. Aún así, si los demás resultados del 2006 se respetarán y Loeb consiguiera ganar en Nueva Zelanda y Gran Bretaña (escoltado por Marcus), el finlandés quebraría la monarquía de Sebastien (tricampéon 2004-2006), proclamándose campeón y sumando la tercera estrella a su palmarés.

El mundial pinta lindo gracias al duelo honesto que vienen enfrentando los dos “recordmans” de la categoría: Loeb (el primer piloto con más carreras ganadas en la historia gracias a sus 32 triunfos) y Grönholm (el segundo piloto con más carreras ganadas en la historia gracias a sus 28 triunfos). Sus palabras no se han hecho esperar. “Desde que comenzó la temporada el duelo con Marcus está siendo muy intenso. A veces hemos estado por delante y otras por detrás. Y el próximo rally es en Finlandia, que no es del todo bueno para mí. Después sí llegarán algunos rallys sobre asfalto, que me favorecen más, y que quizás no sean tanto del agrado de Marcus. Tendremos que superarle para ir bien. Va a ser un buen Campeonato", ha declarado Loeb sobre lo que se viene.

En Ford, por su parte, las palabras también se han hecho escuchar. "El próximo rally es en Finlandia que lo conozco como si fuera el patio de la casa. Después llegarán varias pruebas sobre asfalto, donde no soy del todo bueno, pero estamos trabajando en ello para poder hacerlo bien", confesó Marcus en palabras adormecidas de amenazas. Quién no se ha mostrado precavido ha sido Malcolm Wilson, jefe del equipo BP Ford: "Sé que Sebastien espera con muchas ganas el asfalto, pero nosotros tenemos preparada una evolución del coche y quizás las cosas no le sean tan fáciles. No quiero dar detalles sobre estas novedades, pero Sebastien podría llevarse una sorpresa negativa".

Y mientras las palabras se agolpan una noticia ha despresurizado el ambiente: Séverine, esposa de Sebastien Loeb, está embarazada. “La mamá está en un perfecto estado de salud y toda la familia estamos impaciente por poder vivir este feliz acontecimiento”, ha admitido Loeb admitiendo que no quieren saber el sexo de su hijo hasta el preciso momento que nazca. “Se lo vamos a dejar a la fortuna”, ha dicho consciente que por estos días la suerte guiará su camino. Esa misma que viene coqueteando, forajida, desde hace unas semanas, con Marcus.

Cuando Ramón coquetaba con los veinte años decidió irse a estudiar a una universidad de California con la ilusión que le provocaban las olas (que le permitirían practicar tabla hawaina) y las pruebas de rally que se disputaban en las laderas aledañas. Viajó guiado por la pasión y con la excusa de estudiar Administración. Durante su estadía estudiantil, Ferreyros aprendió algo de marketing pero más de rally. Eludía las clases con precisión y se las ingeniaba para empolvarse los jeans en chivateos de tierra. La pasión de Ramón por los autos era tal que en más de una ocasión canjeó los tickets de comida que le daba la universidad por piezas que convirtieran, de a poquitos, su auto de calle en uno de competencia. Meses después, con varios kilos menos, disputaba su primera prueba teniendo como copiloto a Mario Alberti. “Partimos felices pero tras la primera curva, una derecha cerrada, nos salimos de la pista y volteamos el auto”, recuerda Mario. Sin embargo este despiste no era más que el inicio de una prometedora carrera automovilística.

Mucha tierra ha pasado desde aquellos episodios made in USA. Hoy –con más años, experiencia, copas y fama- Ferreyros construye nuevos sueños en Chile donde aquel Freddy Krugger llamado Gabriel Pozzo no ha estado a la altura de todas las pesadillas se suponían su presencia. El argentino, tras dos pruebas donde ha perdido contra el patrio, ha evidenciado su malestar por el Civic y en la interna ha confesado sus intenciones de finiquitar su lazo contractual con Honda en la brevedad posible porque siente “que lo está desconcentrando de su otros objetivos” (léase: Mundial de Producción y Nacional argentino).

La organización del campeonato –en su página oficial- ha anunciado la presencia de 37 vehículos en partida de los cuales diez son de la N3. La prueba se presenta clave para los intereses de la categoría puesto que si Ramón vuelve a sumar una victoria sus rivales tendrían que despedirse de sus fantásticas ilusiones de campeonar.

Con diecinueve puntos de ventaja sobre el segundo (que es su compañero de equipo) en el campeonato de marcas y con 64 unidades que le lleva su equipo a la escudería de Pozzo, pese a estar corriéndose las primeras jornadas del 2007 todo parecer bastante cantado. Así si en los talleres de Honda no se han esmerado por hacer mejoras sustanciales al Civic es muy probable que la historia de las últimas jornadas se imprima con papel carbón.

Leyendo el portal rallymobil.cl he descubierto una entrevista que le realizan a Dino Innocenti, volante de Kia, quién muy achori ha dicho: “que Hyundai y Honda deben cuidarse de nosotros”. El piloto chileno ha amenazado sin reparos a las escuderías más importantes de la N3 y de taquito a Ramón y Pozzo. “Antofagasta es la fecha en que Kia se consagrará en la categoría N3, no me cabe ninguna duda. No tenemos ningún temor a los duros caminos del norte, aparte que el Kia Cerato 5 tiene mucho más desarrollo que el 2006, donde ya estaba dando que hablar. Este año hemos demostrado, en las dos fechas que van del campeonato que somos un equipo que va a pelear por la punta” ha admitido el buen Innocenti evocando, con estas palabras, a gritos una prueba de dopaje.

Bromas aparte hay que resaltar las ganas de Innocenti (noveno en la clasificación de la N3 a 50 puntos de Ramón) de calentar la jornada. “En Hyundai sólo hay un piloto que marca la diferencia. Hay que trabajar duro para hacer los tiempos que hace Ramón Ferreyros, pero Ramón Ibarra no está tan lejos de lo que yo y Gonzalo podemos lograr. Sin duda sólo el peruano marca la diferencia. El trabajo no es fácil, pero recién van dos fechas del campeonato y aún queda mucho. Es muy temprano para tirar los guantes. Tanto Hyundai como Honda deben cuidarse de nosotros, ya que estamos trabajando muy duro y eso se verá reflejado a partir de esta fecha”, concluyó Dino.

Con toda esta previa la fecha promete. Pozzo de seguro saldrá a jugarse su última carta y buscar una victoria que lo reenganche con las posibilidades de pelear el título a la vez que impregna su sangre de una ambición que por estos días parece adormecida en los trazados chilenos. Por su parte, Innocenti tendrá la responsabilidad que significa aquel cheque en blanco que ha firmado con sus declaraciones previas. Y mientras todos saldrán a buscar (y demostrar) Ramón tendrá la tranquilidad de un colchón generoso de unidades que le permite, por estos días, ir haciendo espacio en la repisa de la casa con la intención de encontrar el lugar idóneo para una nueva copa. Y pensar que quería ser administrador. Arranca, arranca nomás.

Hace unos minutos leí el comentario de un blogger, Eduardo Limón, que afirmaba que el Nacional no es como una cita como una chica, la cual "se puede postergar a antojo". Si bien la afirmación me parece correcta, en lo personal me parece que el enfoque no lo es (no seas machista Eduardo!). Y es que si uno chotea a una chica como la Federación mueve las fechas del Nacional posiblemente nos ganaríamos un somero sopapo o un par de colgadas de teléfono como mínimo. Si usted, ilustre lector, juega con la agenda de una mujer queda expuesto a la ira infinita del desplante y del fuego perpetuo de su indiferencia. Pero dejemos de hablar de féminas, en este último eslabón del machisto (jeee), que para eso está el blog de Renato Cisneros y el cotizado Busca Novias.

Hoy el tema que nos reúne es la reprogramación del rally Ica del CAT. En nuestro último episodio nos quedamos en que la prueba se disputaría el 15 de julio debido a la cercanía de la fecha con el Rally Sudamericano de Santa Cruz. Luego, en declaraciones radiales, Marco Durán confirmó a la afición y a los pilotos que la prueba sureña se programaría el 8 de julio.

Sin embargo mientras usted dormía la Federación hizo de las suyas. Hace algunos minutos he recibido una llamada de Luis Fischer, presidente de la Fepad que por estos días está en Colombia, confirmándome que la carrera de Ica se correrá el 30 de junio como se había programado inicialmente. Según tenemos entendido la fecha no se pudo reprogramar puesto que el club dejó en claro la complicación que significaba para ellos organizar la prueba de rally y de circuito en menos de 15 días.

Esta decisión provocaría que Tito Pardo, quién me lo confirmara hace segundos, no formará parte de la fecha boliviana priorizando el campeonato local. César Cataño tampoco sería de la partida y todo hace indicar, según rumores, que Ricardo Dasso tampoco forme parte de la competencia cruceña (esto aún por confirmar). En el mejor de los casos en el único presente sería el buen Gordo.

Con este escenario la pregunta que todo nos hacemos es, si en verdad se equivocó Fernando Velit (Gerente de la Federación) al no oficializar a tiempo la reprogramación del rally Ica. Según los directivos de la Fepad el cambio no se hizo público en su momento puesto que el gerente de la Federación se le pasó (forma elegante de decir “paseado”). Sin embargo con esta remendada de la plana todo haría indicar que dicho cambio jamás se realizó.

¿No me diga que se extraña?, ¿no levante la ceja como si fuera nuevo en esto? Bienvenido al automovilismo cholo donde las fechas son relativas y todo se negocia.

El Club de Autos Tubulares en siete días tendrá que organizar, en julio, dos fechas puntuables. El 8 de julio los del CAT tendrán que sacar adelante la cuarta fecha del Nacional de Circuito (en teoría a programarse en Las Palmas) para una semana después re direccionar esfuerzos y avocarlo a los trazados de Ica donde nos presentarán la sexta fecha del Nacional de Rally.

Según las buenas costumbres que siempre ha recitado la Federación, para que una fecha sea reprogramada en el año siguiente tiene que haber tenido una organización aceptable en la temporada en curso. Por ejemplo, el último rally Presidente mostró groseros fallos y eludió el reglamento en varios acápites. Esto nos daría entender que en el 2008 la prueba no sería programada como una fecha del Nacional. Es más según fuentes, desde el interior de la
Fepad, así sería.

Para nadie es un secreto que la primera fecha del campeonato 2007, organizada por el CAT en Ica no estuvo a la altura de lo esperado. Problemas de seguridad y falta de recursos médicos fueron los problemas más saltantes de una carrera, donde si se aplica la lógica de la Federación no podría reprogramarse en el 2008 ni a patadas.

Esto significa que el CAT tendrá en julio la oportunidad de redimirse frente a la Fepad por lo que la prueba de Cachiche es vital para los intereses del club si es que esperan solicitar 2 pruebas en el 2008 tomando en cuenta el escaso crédito de méritos que tiene la institución en este momento. Lamentablemente lo apretado de las fechas y el poco personal que tienen los clubes de base, en general, hacen la tarea de organizar dos pruebas en menos de una semana en una tarea casi imposible.

Pero más allá de las lamentaciones para vamos en busca del motivo que causará que los amigos del CAT vivan inmersos en café en los próximos 15 días. Inicialmente el rally Ica estaba programado para el 30 de junio sin embargo cuando se dieron cuenta que coincidía con la fecha sudamericana de Bolivia (allá en febrero) la Federación decidió postergar el evento para que los pilotos peruanos interesados puedan asistir. Tras hablar con varios directivos de la Fepad (léase más de uno) todos afirman que este cambio ya estaba programado pero que el gerente de la Federación se olvidó de informarlo a los clubes de base (¿ah?, ¿acaso no hay post it en las oficinas de la Fepad?)

Ahora, ¿por qué el interés de la Federación en darle prioridad a la fecha continental que a nuestro calendario? Todo se debería al escaso número de participantes peruanos que el Codasur estaría recibiendo este año. Sin Pardo y Ferreyros como pilotos regulares, la presencia patria en el Sudamericano se ha reducido a un par de carreras (sin resultados notables y pasos fugaces) de Dasso y Cataño. Esto pondría en peligro la rectificación de Huancayo como fecha continental para el 2008. En este momento el país, cual llamado a la reserva militar, necesita de todos los pilotos posibles para poblar la lista de partida de Santa Cruz y demostrarle al Codasur que tenemos presencia en el campeonato. Además al ser la fecha previa a Huancayo, es necesario que haya una delegación patria considerable que estimule la venida de pilotos de bolivianos y paraguayos (que si se han metido el trote hasta allá podrían hacerlo hasta acá).

Hace días publiqué, en la página sabatina de Ruedas de El Comercio, cuanto significaba el rally Sudamericano para Huancayo en materia económica. En resumen las cifras nos dicen que el 39% de los turistas que en el 2006 fueron al Valle del Mantaro fueron persiguiendo el rally y que para este año se espera la presencia de más de 25 mil personas lo que representaría un gasto de superior a los siete millones de dólares.

Complicada encrucijada en la que nos encontramos estimados donde todo hace indicar que los que la van a pasar mal son los del CAT que tendrán que remangarse y poner manos a la obra en bienestar del futuro sudamericano y del desarrollo de la provincia de Junín (¡a la madre que tal chamba!). Nota aparte merece el buen Chubi Zani que corre el campeonato de Rally y Circuito. El menudo, y carismático, piloto tendrá que correr en siete semanas cinco carreras. Para inmolados lo tienen a él.

Hay tantos temas en el tintero (postergación de la prueba de Ica, participación de pilotos peruanos en Santa Cruz, Ramón Ferreyros en la tercera fecha del campeonato chileno, Polar y sus pruebas en la World Series, etc, etc) que no podemos dejar pasar los días sin hablar de uno de ellos porque luego se nos juntan todos y vienen los reclamos –siempre merecidos- de los bloggers.

El reciente domingo, 3 de junio, se disputó la penúltima fecha del campeonato Apertura del Desafío Ford Focus de Argentina, donde nuestro compatriota Luis Gautier estuvo muy lejos de las posiciones de privilegio pero aún así logró sumar los puntos necesarios para llegar a la carrera de definición de Misiones con el liderato de la categoría y la primera opción para la copa.

Si bien en las jornadas previas el campeonato se veía menos tormentoso para Lucho, la fortuna se acordó que Gautier es peruano y le giró aquel cheque inagotable que siempre cobramos los patrios antes de tocar la gloria: 1000 unidades de sufrimiento al portador. Por ello, pese a que a Lucho le basta una victoria en la carrera de 9 de Julio para consagrarse monarca, el limeño ha decidido llevarnos por el camino tormentoso de la ansiedad durante los kilómetros faltantes.
Ante de esta penúltima jornada Gautier poseía una ventaja de 19 unidades.

Hoy, disputados los diez giros sobre los 4,6 Km del trazado de 9 de Julio, la diferencia se ha acortado a estrechos tres. ¿Qué pasó? Cuando Lucho ocupaba la cuarta posición y veía de lejitos la pelea por la punta, sintió como el cordobés Morel tocaba su Focus por atrás saliendo de la chicana del circuito. Derrape, giros veloces del timón y cuando se dio cuenta estaba en el noveno puesto donde terminaría la prueba vueltas después.

A falta de una fecha para la definición del apertura la clasificación se presenta apretada. Luis Gautier con 76 puntos, Jonatan Aguilera con 73, Juan Martín Trucco con 65, Rafael Agud con 60, Zamir con 58 y Giles con 56. Estos seis hombres tienen posibilidades matemáticas de consagrarse en el 24 de junio en Posadas (en la provincia de Misiones allá pegadito a la frontera con Paraguay).

Revisando internet este fin semana me enteré que un físico nuclear norteamericano de la planta de Springfield, que responde al nombre de Homero Jay Simpson, descubrió la manera de hacer combustible de plutonio. Si bien este carburante es bastante inestable el buen Homero ha afirmado que con unos cuantos estudios (al lado de sus compañeros Apu, Barney y Flanders) tendrá un combustible listo para utilizarse en las pistas del mundo.

Lamentablemente más allá de la viabilidad del producto, Homero ha enfrentado la negación de todos los gobiernos del mundo que se han opuesto siquiera a probar las bondades de este producto. Así todas las federaciones del mundo se han mostrado intransigentes a si quiera permitir un par de piques en sus trazados a vehículos impulsados con estos nafta. Todas menos una, la nuestra.

Homero Simpson fundamentado en la resolución 013-2007 que proclamó la Fepad el 7 de marzo del presente, ha encontrado la felicidad en aquel solitario artículo que recita: “Que, a partir de la fecha, el combustible que utilicen los vehículos de competición es libre”. Inicialmente la mancha de Homero creyó que esta resolución se referiría exclusivamente a las gasolinas pero al percatarse que decía la palabra combustible (es decir todo aquello que genera combustión), el buen Simpson ha caído en la cuenta que podría inicialmente realizar (en los autos de nuestro campeonato) pruebas básicas como las de poner una barra de plutonio con una lata de Coca Cola (bien movida) en el tanque de gasolina de algunos autos de punta.

Mientras tanto, en nuestro país, hay tres pilotos que aprovechando esta liberación de combustibles (a todas luces estúpida) han sacado provecho de sus amplios presupuestos para ganar kilómetros de ventaja desde antes de la partida. Tres pilotos que curiosamente, y no por ello extrañamente, ocupan los primeros lugares del Campeonato Nacional N4.

Desde el año pasado los pilotos peruanos tenían problemas para adquirir gasolina de competencia (también conocida como gasolina de avión) puesto que el Estado restringió la venta debido a que este combustible es uno de los insumos que convierte a las inocentes hojas de coca en el nocivo clorhidrato de cocaína. En el 2006, en plenos Caminos del Inca, los pilotos sufrieron de esta medida cuando al llegar a Cusco se quedaron sin gasolina y se dieron cuenta que no había donde comprar. De no ser por los amigos bolivianos, que nos vendieron gasolina por lo bajo, la carrera del Inca habría terminado a las faldas de Sacsayhuamán.

Este problema de combustible se creía que iba a ser algo momentáneo sin embargo no lo fue. Y es que la Federación no ha podido conseguir que liberen la venta de gasolina de avión para los pilotos. Nuestros contactos, a alto nivel, son tan pobres que seguimos con el mismo problema. Así los pilotos están, en la previa a la carrera, jugando con los equipos de laboratorio de sus hijos haciendo mezclas de gasolina con metanol hasta ver cuánto aguanta el motor. Todos menos tres.

Así es sabido, pero no confirmado, que Orlandini, Jochamowitz y Fuchs corren con una gasolina VP de competencia. Un combustible diseñado para motores turbo que permite enfriar, lubricar y oxigenar el motor (¡¡tengan en cuenta que no todo el oxigeno entra por la brida!!). El tener esta gasolina permitiría que los vehículos tengan más reacción y potencia.

En la primera fecha, según informes, cuatro autos partieron con esta gasolina: Orlandini, Fuchs, Jochamowitz y Frisancho. Para no tener problemas y sacarle el máximo de provecho al combustible la computadora de los cuatro vehículos fue programada por el famoso “italiano”. Para la segunda carrera Frisancho ya tenía gasolina de competencia por lo que tuvo que usar la mezcla de “metanolizada”. Bastaron algunos kilómetros para que el motor del auto del buen Frisi se rompiera.

Lo cierto tras todo esto es que hay tres pilotos con una combustible que les permite tener más potencia que sus rivales por culpa de la Federación que sin mayores criterios liberó el tema del combustible. En un año donde la Fepad se llenó la boca afirmando que la N4, N3 y N2 servirían para emparejar el parque automotor y frenar el dominio injusto de los que más tienen frente a aquellos cuyos presupuestos languidecen. ¡Pamplinas! Hoy los que tienen el dinero (cada cilindro cuesta cerca US$ 600) y –lo que es peor- los contactos, poseen ventajas considerables frente a sus adversarios.

Díganme si no les parece una frescura (por no decir el nombre del marisco pornográfico que corresponde) esta situación. ¿Qué espera la Fepad para hacer algo? Bajo qué criterio creyeron que era más responsable liberar el combustible que gestionar la venta de gasolina –con el Estado- para los pilotos. Con media temporada ya disputada le lanzamos tres afirmaciones (en calidad de apuestas):
1. Con la gasolina que tienen nuestros pilotos en el Codasur los internacionales no la van a ver en nuestros trazados (¡Viva el Perú!, ¡Viva la criollada!)
2. Pardo, Barco y Brandes, en evidente inferioridad, no tienen mucho que hacer frente a los “gasolineros”. Estimados ni intenten cazarlos porque es como seguir un tico con un patín.
3. Homero Simpson, el ingeniero nuclear que ha descubierto el combustible de plutonio, tiene un negocio con la Fepad. No hay nada como hacer “bisnes” con personas de igual coeficiente intelectual. ¡Duh!

Mientras Luchito Gautier este fin de semana podría consagrarse campeón en el Desafío Ford Focus Argentino, en Alemania el actor Emile Hirsch, con pañuelito en riste, se encuentra grabando las primeras escenas de la película que marcará el crossover de Meteoro de la pantalla chica al ecran. Con las primeras tomas de la cinta han llegado las primeras imágenes del esperado Mach 5.

“La primera vez que lo vi me puse a pensar que era lo más espectacular que había visto alguna vez en mi vida. Me dije: que cool sería tener un auto como ese en el garaje. Si bien con los años deje de ver la serie, el auto siempre lo tuve en la mente”, recordó Hirsch sobre su primer contacto con el Mach 5 en la sala de su casa frente a la tele cuando tenía escasos seis años. Hoy, dieseis años después, Hirsch ha podido cumplir su anhelo de infancia y montarse sobre la versión real de auto de sus sueños.

“Mi primera impresión cuando lo vi en el set fue que habían copiado al detalle el auto. No hay nada que le falte y eso es vital porque más allá del personaje de Meteoro todos sabemos que las personas se fijaran más en el auto”, ha admitido Hirsh cuyo trabajo interpretando al manga más rápido del anime se podrá apreciar en todas las salas del mundo desde el 9 de mayo del 2008.

“La película no será tan oscura como las que suelen realizar los Wachowski. Por el contrario será muy familiar. Eso sí, todos los efectos visuales estarán centrados en el Mach 5 que tendrá los mismos trucos que nos cautivó en la serie animada”, admitió Silver (productor de la cinta). Así los efectos no serán una constante en la película al grado que el propio “Chispita” –el mono de Meteoro- será interpretado por un primate de verdad.

Que siga la cuenta regresiva.

Pd. Fíjense en el detalle de los neumáticos. Son Yokohama. Siguiendo nuestros reglamentos podría correr facilmente nuestras carreras del Nacional con la brida adecuada.