(Por: Daniel San Román) La credibilidad se construye y es el principal patrimonio de un periodista. En la medida que uno meta más primicias, sus análisis suenen más lógicos y demuestre independencia en sus posiciones, uno puede lograr comulgar con los lectores y ganarse cierto crédito para soltar chapas. El estilo, la forma como se dicen las cosas, solamente es un diferencial que puede sumar como restar lectores. En ese sentido el único pecado que puede tener un periodista es la mentira.

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(Por: Daniel San Román desde Ica) La última vez que Ramón Ferreyros corrió en nuestro país se despidió en la cima del podio de premiación de la fecha Sudamericana de Huancayo del 2005. Tras cuatro años, el piloto peruano más exitoso de todos los tiempos regresó a los trazados patrios, sin embargo, el resultado no fue acorde al cheque girado por la afición que descontaba su victoria en la N3 e incluso apostaba, ilusionada, que se podía colar en el podio absoluto. Terminó fuera del podio de su categoría, pese que ganó la segunda etapa, y a primera impresión podría dejar la sensación de que en nuestros húmedos caminos la pólvora de sus muñecas que se moja con facilidad.

¿Qué pasó con él? Según sus propias palabras, su mala posición radicó en un problema de gauchos: bajó tres en el primer día (algo que no le pasaba desde hace diez años) pese a no golpear nunca. Pudo ser la presión de aire, la condición del camino, la suspensión o las altas temperaturas del trazado. Lo real es que si Ferreyros no hubiese sufrido esos pinchazos (que provocaron que el sábado corriera tres de los cuatro tramos programados herido) su posición final habría estado mucho más pegada al olivo, más aún si tomamos en cuenta que en el primer especial de la carrera, con el auto sin problemas, fue 30 segundos más rápido que sus rivales.

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Por: Daniel San Román. Uno de mis mejores amigos despertó hace algunas semanas de un profundo coma que lo tuvo inmerso en una cama de una clínica de San Isidro. Tras cuatro años dormido lo primero que hizo fue pedir un espejo para reconocerse. Miró sus nuevas arrugas, la desaparición de sus ojeras, su rostro delgado (ha bajado 18 kilos producto de la ingesta generosa de suero y algunas vitaminas) y se dio cuenta que era otro. Sin embargo a medida que reconoció, con notables cambios, a su círculo más cercano se sintió -de a pocos- en casa.

Con el pasar de los días intentó recuperar el tiempo perdido juntándose con la gente que había dejado de ver para ponerse al corriente de los matrimonios que faltó, de los velorios que esquivó y de las resacas que evitó. Le explicaron lo que era el Facebook, DirecTV, el Ipod Touch. Se emocionó con la misma facilidad con que se deprimió.

Antes de ayer, tras mucho tiempo, me junté con él y le conté que este fin de semana había un rally en Ica donde correrá Ferreyros. “¿Qué, no corría en Chile?” Le expliqué lo de la crisis y todo el culebrón chileno. Entendió a medias. También le dije que Ramón ahora era miembro de la Fepad. ¿Pero él no decía que estaba mal que Eduardo sea dirigente y corra? Hice silencio.

Le pregunté si se animaba a ir a Ica y me dijo que prefería quedarse en Lima. Aproveché para pedirle, entonces, que me haga un favor y que vaya este fin de semana a la playa Sombrillas, abajo nomás en la Costa Verde, para ver el debut de Juan Manuel Polar en el Nacional de Motos Acuáticas. ¿Para qué dije eso? La explicación duró horas y al final no logré despejar sus dudas (las que admito me ha contagiado pero eso será motivo de otro post).

Para terminar, y en verdad para fastidiarlo un poco, le dije que el 20 de junio Kina Malpartida (¡tenemos una campeón Mundial de Box!, se emocionó) defendería su título en el Coliseo Dibos y que la pelea previa sería entre Ramón Ferreyros y Juan Manuel Polar –una información real que el mismo Manpo confirmó ayer en el programa “Entre Titulares”-. El rostro de caos volvió a apoderarse de él.

Hoy viernes, hace unos minutos, lo acabo de llamar y su mamá me ha dicho que se acostó apenas me fui y que no se ha levantado desde entonces. Los doctores dicen que no es nada grave sin embargo su psicólogo me ha pedido, expresamente, que de autos no le hable en un buen tiempo.

Mejor. Así me ahorro explicarle lo de Brawn.

Por. Daniel San Román. En nuestro país es dominador indiscutible y bicampeón Nacional. El año pasado, en su primera temporada completa, en el Sudamericano terminó segundo en el campeonato y dejó en claro que el protagonismo no le quedaba grande, ni bailaba. Sin embargo tras su cuarto lugar conseguido el fin de semana pasado en Argentina, hoy todos se preguntan si Nicolás llegará a ser el piloto peruano más exitoso de la historia.

Hoy por hoy el mejor es Ferreyros. Su título Europeo en la N4 de 1990, sus tres victorias en la WRC, el tercer lugar obtenido en el Mundial del 2002, sus títulos sudamericanos y los consiguientes chilenos lo han convertido en el piloto peruano con más logros internacionales.

Nicolás Fuchs tiene, pese a su joven carrera, dos títulos nacionales consecutivos y el subcampeonato sudamericano del año pasado. A sus 26 años ha conseguido destacar en todos los torneos que ha participado. Como si fuera poco, en su debut en una prueba del Mundial (Argentina) logró ocupar la cuarta posición de los Autos de Producción (11 de la general) pese a que nunca había ido al rally ni en condición de espectador. Ramón consiguió en su debut, a un mes de cumplir 35, llevarse la séptima casilla en el Rally de Gran Bretaña (31 de la general). ¿Qué queremos demostrar con esta comparación? El potencial de Fuchs y sus posibilidades tomando en cuenta su juventud. Si los auspiciadores y su presupuesto personal se lo permiten, Nicolás podría estar en condiciones de ser animador de la WRC –en la categoría de Producción por lo menos- en un futuro inmediao. Ojo que Argentina no es cualquier prueba: es complicada, el trazado es complejo y hay una gran competitividad por la cantidad de pilotos locales de excelente nivel.

El cuarto lugar obtenido por Fuchs, más allá de ser un gran logro internacional, es un resultado esperanzador y que de alguna forma repotencia nuestro campeonato local y el sudamericano. Decir que ambos torneos no son competitivos (como más de uno se ha referido al Codasur en su momento) no cabría por estas horas tras lo mostrado por el peruano.

Creemos también que este resultado debería impulsar a Raúl Orlandini a disputar algunas pruebas en el extranjero dado que en nuestro país, aparentemente, es el único que puede incomodar a Nicolás.

Tras haber sido testigos de proyectos gaseosos de algunos pilotos afiebrados, Fuchs representa una de las apuestas más esperanzadoras para cualquier auspiciador de los últimos años. Su participación en más fechas del Mundial del 2010 debería darse sí o sí. Tiene 26 años, es bicampeón nacional de rally, es rápido, prolijo y no tiene reparos para medirse con los mejores. Cinco motivos más que suficientes para girar el cheque al portador.

Por. Daniel San Román. Por estas horas que Nicolás recorre los caminos cordobeses del Mundial, leer los pensamientos que tenía Fuchs en la previa son una buena forma de matar la ansiedad que produce estar pegado frente a la pantalla de la WRC esperando que se actualicen los tiempos. Acá una entrevista, que no encontrará en la revista, que le hicimos minutos antes de que viaje.

- Cuando empezaste a darle vuelta al tema del Mundial dijiste que Argentina era especialmente una de las fechas que no querías correr, ¿por qué?
Porque ganar en Argentina es casi imposible en tu primera oportunidad. Te enfrentas contra los locales que han corrido como 15 veces los mismos especiales y para remate están todos los del Mundial que también tienen su decena de pasaditas. Por ejemplo cuando vino Villagra a correr Huancayo, y no tuve la falla, le gané los primes en gran medida porque conocía más la ruta. ¡Imagínate ese escenario pero en el mundial!

- ¿Cómo cambia tu preparación con miras a Argentina?
Muchísimo. Ahora estoy yendo con intención de aprender y consciente de que en mi tercera participación en esta fecha podré realmente andar con los de adelante. Siento que para poder ganar Argentina al menos tienes que haber corrido tres veces consecutivas. Está además el tema que 15 días después ese mismo auto tiene que ir al Sudamericano así que por ese lado estoy tranquilo. Aún así cambia mucho todo.

- ¿Cómo así?
Tienes que pensar que acá corremos 300 kilómetros entre primes y enlaces mientras que allá son 1.800 durante toda la competencia. Soy consciente de que no se puede salir como loco el primer día a tratar de ganar porque son tres días de carrera y el viernes solamente son cinco especiales. Iremos viendo cómo se dan las cosas, conscientes de que lo importante es aprender antes que medirnos y poco a poco, según se den las cosas, comenzaremos a aligerar el ritmo. Es otro chip.

- ¿Psicológicamente hay una preparación especial?
En verdad no lo pienso. No lo quiero pensar. No me quiero estresar y mi idea es ir para divertirme.

- ¿Has hablado con Tito, con Ramón, Dasso o alguno de los pilotos que antes han ido?
Hablé con Ramón un poco y Fernando Mussano –copiloto argentino- me está viendo toda la logística para llegar, entender y correr.

- ¿Habías ido alguna vez como aficionado para ver el rally?
Nunca en mi vida. No lo he visto nunca. Me dijeron y vamos nomás. ¡Es una fecha del Mundial!

- ¿Te gustaría llevar el Mitsubishi?
Sí, de hecho. pero llego esperanzado porque en la última prueba en Argentina han agregado dos piezas más a la homologación del Impreza y el auto dicen que ha mejorado muchísimo. No lo sé, hay que probarlo, pero al menos llegamos con la esperanza de hacer alguito más.

Daniel San Román desde Jauja. Pese a lo complicada que se mostraba la segunda etapa dada la naturaleza del terreno -con aquella subida larguísima, la recta de un kilómetro y el descenso veloz con acantilado a la derecha- los escoltas decidieron jaquear a los líderes. Si bien pocos tuvieron éxito, el esfuerzo provocó que la segunda etapa tuviera mucho más vértigo del esperado. Quitando a Fuchs, que en el tramo largo y de descenso demostró por qué estará presente el próximo fin de semana en el Mundial de Argentina, a Hernández en la Súper 1600 y Sierlecki en la Turismo Superior, todas las demás divisiones se apretaron y en algunos casos sorprendieron con enroques inesperados.

El domingo estaba compuesto por dos tramos que se repetían. El primero era corto –de 7 kilómetros- mientras que el otro era de 20. En este sentido si alguien quería fastidiar al puntero tenía que jugársela en los bucles extensos de Aramachay donde el piso era angosto, resbaloso y con un precipio. Tres características que cuando se juntan con el descuido te pueden costar la prueba y el año. Aún así los escoltas aceptaron el reto. De todos sin embargo fue Luis Alayza el gran beneficiado consiguiendo quitarle la posición al local Castro (que tuvo problemas con los frenos). Un resultado importante en la que fue, sin lugar a dudas, la remada más importante del domingo tomando en cuenta que Alayza inició el día con una desventaja de 20 segundos,

En la N3 Brandes perdió la etapa y la general por los problemas de motor que sufrió partiendo la etapa. Ese percance más lo lanzando que salió Valerga –“Era eso o aceptar la derrota”- terminó licuando la ventaja de Alvaro y otorgándole los 15 puntos restantes (de etapa y general) a un Gino que no bajó nunca los brazos pese que en la mañana era más sencillo firmar el segundo lugar –con los puntos respectivos- que arriesgar el largo viaje a Jauja por un abandono apasionado. En la N2 Pestana sintió la falta de potencia en las subidas y por más que se descolgó como nadie no le alcanzó para cazar a Ostaicochea que durante todo el fin de semana mostró la virtud que cotiza siempre alto en el automovilismo: regularidad.

Si bien no pelearon por la punta, no se puede pasar por alto el gran duelo dominical de Barco contra Pardo. Ambos se la jugaron durante los 55,80 kilómetros de definición, se devolvieron los segundos que se sacaban y al final ganó el más local: Barco (no en vano es bicampeón del Regional de Huancayo). Aún así lo de ambos fue lo más emotivo del domingo en una categoría donde Fuchs dejó en evidencia que este campeonato, salvo Orlandini, no tiene mayores problemas para implantar su ritmo. ¿Con Jochamowitz podrá cambiar este escenario? Posiblemente, sin embargo, la llegada de Neto, con su nuevo vehículo para la segunda mitad del calendario, será demasiado tarde para quitarle brío a un duelo que ya tiene los protagonistas establecidos: Nico y el Mono.

Más allá de los resultados, esta prueba ha dejado en evidencia que el nuevo sistema de puntuación –por etapa- ha cambiado el pensamiento de los pilotos. Ya no es todo full, ni la adrenalina como insumo primario. Ahora el manejo prolijo y el cuidado del auto son constante en las tripulaciones que piensan en el día y no solamente en la foto del podio final. Tal vez esto pueda provocar, para el espectador, menos derrapes y coletazos pero en cambio los saltos son más largos y las líneas de manejo mucho más finas. ¿Qué podemos esperar en lo que resta del campeonato de ahora en adelante? Duelos de definición más apretados (ahora tener una ventaja larga ya no es excusa para soltar el acelerador porque puede terminar haciendo a los volantes perder los puntos de la etapa) y menos especuladores. Que se corra la voz entonces que de nada sirve ganar el sábado si el domingo no se termina. Sino pregúntele a Orlandini que pasó de ser la gran amenaza de la fecha al tercer lugar del campeonato.

Vea los resultados haciendo clic aquí

Por: Daniel San Román desde Jauja. Los caminos sinuosos, y veloces, de Jauja han dejado una primera etapa con lideratos que parecen sacramentados para la general. Tras un duelo bastante interesante - no emotivo- entre Fuchs y Orlandini (en la primera pasada), todo se disolvió en una “izquierda-se-cierra” donde El Mono se descolgó –cual orate en selva- y dio a parar en la fría Laguna de Paca por culpa de un pinchazo que lo mandó junto a las truchas.

-¿Te reenganchas? –preguntamos por cumplir.
- Me reengacho con unos amigos en Lima dentro de unas horas –nos confesó El Mono.

El auto, si bien solamente tenía un golpe delantero (faro izquierdo hundido cual KO preciso), se había remojado por mucho tiempo y por ende no ofrecía garantías mecánicas, ni electrónicas. A Orlandini en pocas palabras se le mojó la pólvora en una batalla donde no se podía perder segundos ni para recargar.

Con este despiste Fuchs quedó cabalgando solo pero no aflojó. “Si suelto me distraigo. Si me distraigo me salgo. Si me salgo me friego”, nos dijo. Por eso Nico no se sorprendió mucho cuando al final del día terminó liderando por 1’56’’ delante de Pardo. Nota aparte merece el duelo que vienen protagonizando Tito y Barco. Separados por 2’’7, mañana saldrán a comerse todo en busca del segundo lugar y demostrarse quién es más. Antes de venirnos al hotel los vimos en pleno juego de boquilla.

En la N4 Light un problema de inyección dejó a Abuid en tres cilindros en la primera pasada. Un fallo demasiado contundente para una etapa tan rápida. Esto provocó que Castro, local además, se crezca y se despunte. Así por más que Alayza se esforzó, Castro terminó liderando con una diferencia a favor de 20’’6. Ojo que Abuid –ya con el auto arreglado- está a 28’’ de Alayza y 47’’ de la punta. Si las cosas se dan podría ser LA REMADA de mañana, siempre y cuando los adelante cedan segundos por errores. No olvidemos que por más muñecas que tenga Juano su Impreza está bastante generaciones atrás de los hombres que hoy lideran la Light.

En la N3 Brandes sorprendió tras decir que no esperaba mucho de esta carrera. Aún así se ha ido al hotel primero. El del Kia fue más que Valerga y Lira y dejó en claro que es candidato para el título. Eso sí, en los tramos de la laguna de Paca (PE1 y PE4), 4 Km, siempre perdió por dos segundos con Valerga y nunca logró entender por qué. Si el monarca no resuelve esta duda en la noche, mañana –que los especiales son más rápidos y largos- la factura que le podría estar girando Gino tal vez sea demasiado grande para su crédito de 32’’. “Juro que en la mañana, cuando empezó la carrera, no esperaba irme al hotel liderando tan holgado”, dijo el mentiroso.

En la Turismo Superior Sierlecki fue todo un turista. Ganó tranquilo, lideró holgado –casi tres minutos de ventaja sobre Zani- y mañana no debería tener problemas para cerrar el triunfo. Eso sí, tendrá que ir tranquilito y no dejarse llevar por el velocímetro (¡en serio, Ian!). En la N2 el hombre a tumbar es Ostaicochea que lidera por 21’’ sobre Pestana. “Mañana saldremos con todo en la primera pasada y veremos cómo nos va. Si nos damos cuenta que estamos recuperando salimos a matar”, ha confesado Pestana, segundo y ambicioso rival del Ostaicochea.

Mañana los especiales son rápidos y con todo lo que puede complicar: una recta generosa –de 1100 metros-, una trepada larguísima y un descenso con desfiladero de cortesía. Sin lugar a dudas una escenografía ideal para guardar más que para atacar. En ese sentido es casi un hecho que los segundos que se han obtenido en la primera etapa dolerán el doble el domingo.

Hace frío y estoy lejos de casa.

Vea los resultados de la primera etapa haciendo click aquí

Foto: Automóvil Club de Huancayo

Por. Daniel San Román. No querer que salga Alayza es ser del ACH. No querer que salga Durán es ser del ACP. Votar con el ACH es votar contra el ACP. Votar con el ACP es votar contra el ACH. Decir que el Rally Playas fue bueno es ser del ACP pero decir que el primer especial casi no se corre porque no había ambulancia es ser del ACH. Admitir que está bien que Ramón corra algunas fechas es ser del ACH pero admitir que es no ético es ser del ACP. Usar rojo en las carreras es ser ACP pero usar verde, ACH. Haber apoyado que Cusco tenga una carrera -a inicio de año- era ACH pero pedirle que le quiten una fecha a Huancayo, es ACP. Celebrar cuando gana Orlandini es ACP pero hacerlo cuando lo hace Barco es ACH. Cuando vas a un rally en Huancayo y te quedas en el Hotel de Turistas eres ACP pero si lo haces en el Presidente eres ACH. Ahora si te quedas en el Presidente y desayunas en el Olímpico, eres ACP. El Olímpico es tan ACP como el restaurante “Piloto”. Decir que el Sudamericano es la carrera más importante del calendario es ACH pero decir que la principal es Caminos del Inca es ACP. Decir que Ramón es el mejor piloto es ACH pero decir que Bradley es lo más grande… ACP. Salir en el programa de Perez es ACH pero salir en el Koechlin es ACP. Con Max no hay roche. Querer que Neto gane los Caminos del Inca es ACH pero desear que sea Dasso, ACP. Tener celular de Telefónica es ACP pero tener Claro es ACH. Ser piloto y bordear los sesenta es ACP pero ser cuarentón es ACH. Kankkunen es ACP, Villagra es ACH. Decir partida simbólica es ACP pero decir partida promocional es ACH. Campeonato de muchas fechas es bien ACH en cambio uno cortito es ACP. Dar hoteles es ACH, dar gasolina es ACP. Decir especial es ACP, llamarlo prime es ACH. Parque de asistencia es ACP, Rally Campus es de todas maneras ACH. Playa es ACP, río es ACH. Cielo azul de todas es ACH, cielo gris –y con hartas moscas cerca­- sin lugar a dudas ACP. Quilmaná bien ACP, Huaychulo cuna ACH. Roldán muy ACP tanto como Piedra Parada ACH. Dibos es ACP. Durán ACH. Fischer era ACP, tras ser ACCu, pero luego terminó ACH. Pardo era ACP pero luego fue ACH sin embargo el año pasado ganó Caminos del Inca y…. sabrá Dios ahora. Barco es ACH. Thierry ACP, Bastos ACH. Ive Bromberg recontra ACP. La trucha es ACH. El chicharrón de Sarita es ACP. El grupo Yahoo es ACP. Jugar PlayStation es ACH, jugar Nintendo WII…tantantantannnn… ACP. Tomar Coca Cola es recontra ACH tanto como tomar Pepsi se asume lógicamente como ACP. El Pizza Hut… ACP total, Papa John’s ni que decir… ACH a leguas. Peaje de Asia… ACP, peaje de Corcona ACH…excepto en septiembre que ahí es ACP por cinco horas. La carretera Central es ACH…pero yara, cuando es el Premio Presidente de la República… ACP total. Ir a Córdoba recontra ACH, ir a Interlagos muy ACP, ir a Wakama…CAT…tranquilos ahí. Ir al “Bohemia” es ACH, ir a “Cuarto y Mitad” recontra ACH con papas y chimichurri. Tomar Cuba Libre los lunes muy ACP y pedir Lomo Saltado o lomito al jugo… ni qué decir. Escuchar programas de radio de autos es ACP, entrar a webs ACH. Juano, Chatín –¡grande Cañete!- recontra ACP. Brandes y Zani -¡Vamos Surco!- super ACH. Comer alcachofas ACH tanto o más que comer mandarinas o paltas es ser ACP. Hablar de bridas es ACH como hablar de tanques de combustible ACP. Decir homologación…ACP. Pronunciar inyección, ACH. Turismo Superior y Súper 1600 son ACP a muerte. N2 y N3, ACH totales. Tomar este post como una verdad y no como un simple análisis de las tantas cosas que muchos dicen no ser del ACP, ni del ACH... es no tener sentido del humor.

Por Daniel San Román. Hace unas semanas, Eduardo Dibós me afirmó que le parecía mal que Ramón Ferreyros corra este año fechas del nacional dada su condición de dirigente. Mi reacción inicial, como la que está teniendo usted ahorita, entenderá, fue reírme.

¿Eduardo “Chachito” Dibós Silva, quien presidió la Fepad por diez años y corrió los campeonatos de manera regular, alzaba la voz por la participación de Ramón? Si alguien no podría decir nada es él. Él que hizo la mitad de reglamentos sobre los que corrió. Él que, durante su gestión, no solamente fue juez y parte, sino fiscalía y acusado, ministro y reo y todos los paralelos exagerados que le quepan. Tras carcajadas, Dibós dijo que como dirigente –presidente de un club importante, además- no veía bien que un miembro del directorio de la Fepad corra. Le dijimos, intentando engalanar nuestro sentimiento con el lenguaje idóneo para dirigirnos a un dirigente de su alcurnia, que no sea conchudo. “¿Cómo puedes decir eso, tú? Justamente tú. Ese del roche de la caja en el rally Cusco”. Pero Eduardo, con esa cancha que da ser dirigente curtido, solo atinó a decir: he aprendido de mis errores y lo digo desde la experiencia. Ah caraj… Game over.

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Por: Daniel San Román. Pasó la primera del Nacional sin problemas. En verdad era una fecha bastante sencilla --en materia de organización-- y que el ACP conoce bastante bien como para que se le descontrole. Hubo una buena dotación policial -según los organizadores 50 efectivos- y el camino soportó lo que tuvo que soportar. Dos pasadas eran lo justo.

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Por: Daniel San Román. Hay algo del mundo blog que no da ni la tele, ni las columnas en los diarios, ni los artículos en las revistas. Hay algo, no sé qué, medio adictivo que te obliga una vez al día –al menos- a darte una vuelta por lo publicado en la net para ver cómo está soportando los embates que recibe. Esta ha sido la sensación, ya olvidada, que he recuperado durante estos siete días de mi segundo debut en las huestes de este blog.

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Por Daniel San Román. ¿Cómo ser imparcial? Cómo ser fiel al principio rector, acaso iluso, de la objetividad periodística absoluta. Cómo obviar aquel paradigma que refiere que los periodistas debemos ser seres inanimados, exentos de emociones, a la hora de narrar una noticia.

Un profesor, que decidió partir antes de vernos ejercer (tal vez a propósito), nos enseñó en su momento que perseguir la objetividad es imposible. En la medida que las noticias pasen por el tamiz recopilador de un hombre la objetividad se va a la mismísima porra. Por más que uno se esmere en medir los adjetivos, la manera en que uno larga la primera línea, la forma en que se ponen las cosas o la duda entre dónde se pone el punto aparte o el seguido ya representan una actitud subjetiva. Y si bien todo esto lo tengo claro, soy consciente de que este fin de semana –en el Rally Playas del Sur– la tarea informativa será doblemente complicada.

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Por Daniel San Román. Una web bienintencionada pero ligera a la hora de apretar el send ha informado hace algunos días que Neto se retiraría del Nacional de este año y se tomaría un año sabático (o sea ocioso, laxo, de invernación, etc, etc, etc). Tras leer la noticia hicimos lo que indica el A,B,C del periodismo: cruzar fuentes. Nos comunicamos con Neto y él nos dijo que este año corría todas las fechas del nacional. Las tres primeras con la Outlander y las restantes, incluyendo Caminos del Inca, con su nuevo Lancer Evo X. Nos dijo además que "el sabático son panplinas". El corre todo, las siete fechas, Caminos del Inca, un par de maratones playeras y si alguien se le envalentona se mete al Desafío de los Valientes de Huancayo.

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Por: Daniel San Román. Ramón dice, y yo le creo, que es mentira lo que decimos en nuestra última revista sobre que el correrá este año en Cachiche, Sudamericano y Arequipa porque son las pruebas organizadas por clubes miembros de su directiva (léase sus amigos). Ferreyros afirma, y yo no tengo por qué no escucharlo, que su decisión se basa en que el tiburón amarillo con que se comió todo Chile recién arribará semanas previas a la carrera de Ica y que debido al internamiento temporal (trámite que dura 6 meses) patrio y a las intenciones del equipo de vender el vehículo para fines de agosto, el Coupé tiene que estar de vuelta en casa terminada la fecha arequipeña.

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Por: Roberto Argandoña. Como lo hemos informado en el número 446 de la revista, Ramón Ferreyros podría correr tres de las carreras del campeonato nacional con el objetivo de no perder el ritmo de competencia y jalar más promoción en cada fecha.

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Por: Daniel San Román. Fue un año rápido.
Vino Häkkinen, se fue Fischer.
Llegó Dibos, se fue Riflo.
Postuló Alayza, eligieron a Durán.
Caminos tuvo una primera etapa de tierra,
el circuito no tuvo Nacional,
Nicolás volvió a ser Campeón,
Alayza hijo lo fue por primera vez
y Brandes demostró que ya sabe cómo serlo.

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Por: Daniel San Román. Aún no  hay nada definido pero algunos detalles se vienen colando del calendario 2009 del Nacional de Rally. Todo hace indicar que nuestras autoridades seguirán el modelo chileno, lo que significa que las pautas serán las siguientes:

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Una de las propuestas más ambiciosas del Caminos del Inca de este año es la de hacer el Superprime en el Estadio Nacional, teniendo como responsables de esta a Henry Bradley y el presidente del ACP, Eduardo Dibos, quienes además han diseñado el trazado para desarrollar la competencia.

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Protagonistas de la N4, N4 Light, N3, N2 y Turismo Superior salen a comerse el asfalto sureño en busca de los diez puntos que pueden marcar grandes tendencias en las postrimerías de un campeonato que ha sido de los más emotivos.

Pero si bien por cartel la carrera no va a renguear, el trazado -más allá de ser la única jornada asfaltera del campeonato- no da mayor espacio para el espectáculo. Si bien son ocho especiales programados lo real es que no se trata de más dos sectores (Chiguata a Jesús y Cabrerías a Charcani) estructurados en subidas y bajadas. ¿Qué tiene de malo esto?...

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Luis Alayza, junior, se ha convertido en el primer monarca de la temporada 2008. Los diez puntos sumados en la jornada Sudamericana de Huancayo y el abandono de Gordillo –cuando venía liderando- fueron los dos factores determinantes para que el vástago del consagrado Luchón celebre su primera corona patria. Así a falta de dos jornadas, Arequipa y Huacho, la Súper 1600 ya se definió.

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Dos amigas, que no se conocen entre ellas, me han comentado que en medio de sus zaping’s sabatinos han visto a Juan Manuel fungiendo de jurado en el programa de Janet Barboza. Mis amigas, quienes se han preocupado de decirme que ese programa no lo ven nunca, “cómo se te ocurre, huachafo”, comentan que lo han reconocido dando puntos y evaluando contoneos de un concurso denominado “la vedette del futuro”. No me consta que esto sea verdad, sin embargo hasta hace unas semanas esta era la única noticia que tenía de Manpó.

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(Daniel San Román, desde Huancayo). No todo es noticia pero no por eso deja de ser interesante. Estas son algunas imágenes que encierran una historia que tal vez pocos contarán (en nuestra revista, al menos, no habrá espacio) pero que no sería justo que se pierdan. Tomando en cuenta que una imagen vale más de cuchicientas mil palabras dejaremos que ellas hablen y nuestros textos acompañen.

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(Daniel San Román, desde Huancayo) .Tito dice, y yo le creo, que con el auto que tiene no puede hacer mucho más. Uno mira los tiempos, lo ve pasar y es evidente que hay una incongruencia. Si revisamos los principales campeonatos del mundo, por más que les duela a los buenos muchachos del Club Impreza, los Lancer se los vienen arrimando sin misericordia. En Mundial de Rally de Autos de Producción si bien el finlandés Ketomaa lidera, con Impreza, del segundo al quinto puesto todos son Lancer. En el Nacional argentino, Villagra lidera con un Lancer, Bernardi lo sigue con otro, Marchetto anda tercero con otro y Pozzo cuarto con un Evo IX.

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Lo primero que hice, tras la interminable peregrinación de migraciones, fue caminar al kiosco más cercano para comprar la última edición de Ruedas. Sé, juro que lo sé, que suena a cherry, publicidad, autobombo o cómo prefieran llamarlo, pero es cierto. Con la premura del viaje (y del cierre) no pude ver la última edición de la revista. Cual Caretas empecé por atrás y mi primera sorpresa fue el aviso de una marca de gasolina (¡bah!, Primax) donde aparece una foto de Raúl Orlandini y Neto Jochamowitz.

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Este fin de semana hemos tenido una agenda apretada y por ende mucho que decir. Sin embargo nuevamente el cierre coincidió con un domingo que me obligó a pasarme el día, desde las 6:30 de la mañana, viendo carreras, escuchando transmisiones on line, verificando resultados, haciendo cuadros y redactando textos. Consciente que mañana lunes cuando entren todos al blog igual reclamaran por la ausencia de información deportiva, dedicaré mis últimas tazas de café a este resumen de la jornada. De F1 y WRC otros redactores de la revista les hablarán en breve. Yo me centraré en lo que me corresponde por estos lares: los peruanos y sus campeonatos foráneos.
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Nunca tanta pompa para un adiós. Pocas veces una oficina de prensa –en verdad creo que es la primera ocasión– en nuestro país ha enviado una nota para dejar claro que un auto no se atiende más en un taller. Lo cierto es que la semana terminó con la comunicación oficial del Neto Motorsport diciendo que el Lancer de Fuchs no será preparado más en su taller. ¿Qué hay detrás? Sépalo.

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Un piloto me comentaba hace un buen tiempo que no son pocos los volantes, que cuando los tiempos no les salen, lanzan una mentira para justificarse. Son pocos, bah poquísimos, los hidalgos que dicen “fueron mejor que yo” cuando pierden una tanda o una prime de manera categórica. El primero de mayo cumpliré ocho años como periodista automotor y si bien -en comparación de muchos “colegas”- no es nada, el tiempo transcurrido me ha servido para reseñar las diez frases más recurrentes que utilizan los pilotos para justificar un mal resultado.

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En el tugurizado universo de blogs automovilísticos actual, hay una bitácora que reviso regularmente. Esta vez he encontrado un video que tenía que compartirlo con ustedes. Se trata de la cámara a bordo de Chubi Zani y Gonzalo Seminario donde se aprecia un divertido episodio protagonizado por una abeja que se coló en la cabina del Corolla. Ponga play, súbale el volumen a los parlantes y gócelo.
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(Daniel San Román desde Jauja) En lo personal Jauja ha sido una de las coberturas más exigentes que recuerde. Dado que la próxima edición de Ruedas sale martes 15 (o sea mañana), tenía que enviar todo el material (textos, cuadros, leyendas, etc) antes de las 18:00 para que todo estuviera en imprenta –tras correcciones, ediciones, diseño y detalles– antes de la medianoche. Anteriormente ya había trabajado con este tipo de presión (sobretodo en rallies mundiales) y por eso creía que esta vez no iba a ser nada complicado. Una de las estrategias que solemos utilizar, los periodistas, en este tipo de escenarios es escribir según las tendencias de las carreras. Generalmente los rallies suelen marcar favoritos tras la primera etapa sin embargo aquellas dos décimas de diferencia con las que terminaron Fuchs y Orlandini el sábado hacían imposible jugarse por un párrafo inicial.

Nico la hizo recontra larga en Jauja y le complicó la chamba a todos los periodistas.
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(Por Daniel San Román desde Jauja). Hace frío y estamos lejos de casa. Afuera la ciudad está menos incontrastable que nunca. Cielo negro, nubes cargadas y frío entumecedor dejan en claro que estamos ante un escenario poco habitual para una fecha del Nacional Y si bien las amenazas de lluvia retumbaron –a manera de truenos- en los cerros aledaños a la ruta, al final el agua nunca llegó. La amplitud generosa del camino y un piso perfecto (plano, sin piedras y contratiempo) han invitado a los candidatos de siempre a entregarse a la velocidad y dejar, para mañana, una carrera apretadísima. Fuchs y Orlandini, tras 58 kilómetros cronometrados en seis especiales, han terminado la primera etapa con una mísera diferencia de dos décimas. Basta revisar los tiempos para darse cuenta de la dimensión del duelo que ambos han protagonizado hoy.

Nico lideró tranquilo hasta que en el último especial los frenos lo traicionaron.
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El destino, el azar y los votos del directorio de la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo le otorgaron al Automóvil Club de Huancayo, para esta temporada, tres fechas del Nacional de Rally. Si bien la designación pareciera un premio lo cierto es que la responsabilidad es grande.Siga leyendo...

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La fecha inaugural del Nacional de Rally se marchó con la revalidación de algunas tendencias y la desmitificación de otras. En el primer grupo tenemos la competitividad del Mono y Nico (a un ritmo ostensiblemente superior que los ¿veteranos?), la mejora organizativa del ACP y el crecimiento de nuestro parque automotor. En cuanto a los mitos que se han desinflado hemos visto como la N4-Light no es tan competitiva como se creía (Juano con un auto menos evolucionado que sus rivales les partió el alma a todos) y la N2 está lejos de tener el protagonismo de la N3 (Panizo casi perdió contra Fernando Velit que debutaba en los trazados y para remate con un auto automático).

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Vayan apuntando. No se ha corrido ni un kilómetro del Nacional de Rally sin embargo ya hay cambios en el cronograma de la prueba. El tramo de Naplo a Chilca se canceló como consecuencia que la competencia pasaba por un terreno privado. En primera instancia no habían roches pero bastó que el dueño se diera cuenta, en estos días en que las matrículas escolares tienen a todos pensando en el vil metal, para que pidiera una tajada económica por “prestar su descampado”. El club, digno e hidalgo, dijo que no lo que signfica que a menos de 48 horas de la partida simbólica de la prueba todo el cronograma haya sufrido una buena chocolateada. Pensar que el ACP venía planificando este rally desde hace meses (imagínense si fueran improvisados!!!).
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Mucho se ha dicho de la N3, sin embargo a días del inicio de la temporada 2008 ya hay varios proyectos avanzados como para hacer un breve recuento de lo que nos deparará este Nacional. Si hace un año hubo escasamente dos autos regulares en las pruebas (Zani y Alonso), en los meses venideros veremos una suculenta grilla de partida donde destacarán tanto autos nuevos como nombres reconocidos.

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Un amigo piloto, de los pocos que me quedan, me mandó hace unos días el extracto de un post –de un blog vecino- donde sentía que me hacían referencia. Se trataba de un compendio de una entrevista realizada a Ricardo Dasso Leguía (aquel piloto destacado que tuve la suerte de seguir, hace meses nomás, en su conmemorativa participación en el Rally Argentina) en la bitácora rompiendomotores.blogspot.com. Si bien Kike e Issa, moderadores del blog, son mis amigos y contactos recurrentes en el MSN debo admitir –con vergüenza- que con lo apretada que está la agenda me es imposible ingresar con la regularidad que quisiera a rompiendomotores.

Cuando le preguntan a Ricardo sobre que pilotos ve con futuro, el buen Dasso responde: "En circuito, Mario Hart tiene mucho futuro, Polar también es joven, igualmente es muy bueno porque así esté en la categoría A, B o C, o cual fuere, es muy difícil estar ahí. Es fácil hablar, pero quiero ver a esos periodistas bocones que están rajando y que ni siquiera saben manejar, estar ahí". Mi amigo entiende que la frase final, donde se refiere a periodistas bocones que están rajando y no saben manejar se refiere a mí. Más allá que sea cierto o no, creo que la frase recitada por Dasso da espacio para el análisis y tertulia. ¿Acaso el saber manejar hace a un periodista de autos mejor? Por que entiendo en mi caso, si bien sé manejar –y poseo brevete- el hecho que no tenga carro invalida mi brevete y hasta cierto punto mi profesión.

Más allá de hablar de Ricardo, aquel inmenso hombre acalorado con el que hemos tenido más que una discusión intelectual pero siempre sobre el tapiz de la amistad infinita (¡te quiero harto Gordo!, yo grité como energúmeno el día que –cual Fénix- tras voltear el auto en el Superprime, volviste a la ruta y le ganaste la tanda a Tito Pardo), creo que ha llegado el momento de dejar en claro que el brevete no hace al periodista. El hecho que tenga mi licencia de conducir desde hace cinco años –tras fallar en mi primera prueba de manejo por culpa del bendito parqueo lateral- no me hace más periodista que hace seis años.

Bajo el principio que los periodistas de autos deben saber manejar, llegaríamos a la ¿lógica? que los periodistas de surf deberían correr tabla, los que informan de política haber pasado por un partido político, los de policiales haber estado –al menos- algunos meses en la escuela de oficiales y así la lista puede continuar. Si la premisa de Dasso fuera real, significaría que los únicos que podrían escribir de automovilismo son pilotos.

Para criticar, pongamos el caso de Polar dado que Dasso lo pontifica como ejemplo, no es necesario saber manejar para dar una opinión al respecto. Es más, dos gotitas de sentido común antes de cada comida y lo demás llega gratis. Los periodistas de automovilismo poquísimas veces criticamos técnicas de manejo o estilos de derrapes, nuestras observaciones están orientadas a las palabras desmesuradas (donde se promete correr en la Luna), a las organizaciones caóticas, a las promesas desbocadas o poco ambiciosas, a las quimeras fantásticas a costa de presupuestos estatales.

Decir "que los periodistas son bocones que están rajando" es una verdad absoluta. Nos pagan para hablar (entiendo que por ahí ira lo de "bocones") y nuestra tarea es observar las cosas que están mal para anotar como mejorar (por ahí que eso puede inspirar el pensamiento que somos "rajones"). Entiendo que algunos pilotos estén acostumbrados a que los hombres de prensa solamente escriban loas y narraciones épicas sobre hazañas exageradas. Comprendo que se crea que, siguiendo tradiciones de antaño, con un par de cebichitos –ahora que el calor quema- se arreglan las notas y que con un sencillo se consiguen fotos. Que le digan a un hombre de prensa "bocón" y "rajón" es por demás natural y hasta admirable. Eso sí, mermelero nunca.

Hacer una prueba de circuito, aquellas sesiones de persecuciones pisteras en un trazado cerrado, siempre ha sido más sencillo que organizar un rally. Sin embargo, y por alguna razón inexplicable, en nuestro país las carreras de circuito siempre han sido relegadas, ninguneadas y, por qué no, hasta maltratadas.

En los últimos dos años los calendarios nacionales no han sido más que una referencia. Las fechas no se respetan, los escenarios varían y tanto pilotos como aficionados no saben, a ciencia cierta, cuándo se disputará la siguiente prueba. Decir que las carreras de piques ilegales son más organizadas no sería del todo descabellado.

Así mientras que el calendario nacional 2008 de Rally fue publicado por la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo (Fepad) a inicios de diciembre del año pasado, el cronograma circuitero recién se ha oficilizado en los últimos días de enero.

Muchos dirán que dos meses no son nada sin embargo en una actividad deportiva donde los pilotos tienen la necesidad de vender auspicios para correr, 60 días marcan la diferencia entre una carta de presentación y una proforma. Vender un campeonato sin tener en claro la cantidad de fechas, los escenarios y las plazas (no lo mismo una carrera en Santa Rosa que en Tacna), más allá de una tarea titánica es una misión imposible.

Seis carreras, dos en Tacna y el resto en Lima. Si bien al sur del país tenemos el sobresaliente autódromo de la Pampa de Magollo, en la capital todo es menos alentador. Con Santa Rosa coqueteando con la corrosión y la prohibición de organizar pruebas callejeras, el escenario no pinta para nada bien. Pensar que esto recién comienza.

Calendario Nacional Circuito 2008:
-30 Marzo: Tacna (ACT)
-20 Abril: Lima (CAT y CADEPOR)
-8 Junio: Lima (CAT y CADEPOR)
-6 Julio: Lima (CAT y CADEPOR)
-30 Agosto: Tacna (ACT)
-5 Octubre: Lima (CAT y CADEPOR)

El Campeonato de Circuito Nacional, en el Perú, es casi un deporte de aventura. El calendario pareciera auspiciado por una marca de chicle –solamente así se puede entender la habilidad que tiene de estirarse siempre sin mayores roches- y los aficionados nunca saben a ciencia cierta cuándo demonios se va a correr la siguiente carrera. “Marqueteramente” promocionar, y conseguir auspiciadores, una carrera de circuito es mil veces más sencillo que una de rally. Al darse la concentración de la competencia –pilotos, aficionados, controles, etc- en una zona delimitada y reducida todo debería ser más fácil. Sin embargo para nuestras autoridades, tan adictas a dar la contra al sentido común, el Nacional de Circuito es un dolor de cabeza que desde hace un buen tiempo no han podido calmar (¡oh Migratapsin!, ¿dónde estás cuando Fischer te necesita?).

Entiendo que en este blog, tras varios meses de convivencia con ustedes, no ingresa solamente seguidores regulares del deporte automotriz sino también aficionados ocasionales. Por ello muchos pueden creer que mi visión es pesimista y el sentido de este post no es más que una burla maletera (bueno, algo de razón tienen). Por ello apelaré a un suceso reciente que deja en evidencia el MEGA-CAOS que vive la Federación en cuanto a Circuito Nacional refiere. Humberto Aliaga y yo estuvimos hasta el 18 de diciembre recopilando información de los campeonatos (rally, WRC, F1, Top Race, F3B, etc.) para la realización de los perfiles de los ganadores de las categorías. Humberto, un joven futbolero –de generosa pluma- que se está volviendo fierrero a la fuerza, se encargó de las reseñas de Polar, Gautier y los campeones de Circuito. Si bien Aliaga escribe rápido cuando el día de cierre llegó, fue incapaz de entregar uno de los perfiles: el de uno de los campeones de Circuito. Sabía que Kobashigawa había ganado en una categoría y Zani en la otra, sin embargo el tercer monarca era un misterio para él. Temeroso de no patinar un campeonato donde los resultados nunca duran más de 24 horas, los reclamos se suceden, los cuentavueltas se malogran, las pizarras se plastifican, los comisarios se duermen, los bandereros se pierden, los autos se salen, los bomberos se esconden y los sanguches son carísimos (y tan buenos), nadie podía decir a ciencia cierta: este es el campeón. Pese a sus cerca de diez llamadas a la Federación, donde amablemente le dijeron que “no tenían la menor idea”, nadie pudo darle nunca razón sobre el campeón faltante. ¿Quééééééé?

¿Pueden creerlo?, ¿se imaginan que pasaría si en la FIA aún no se sabría quién campeón el Mundial de Autos de Producción? De seguros los mandarían a todititos a trabajar a nuestra federación.

Lo real es que hasta el momento ha habido un pronunciamiento oficial sobre los campeones del Nacional de Circuito 2007. Es más miren la web de la Federación en la parte de los resultados (haga clic aquí) y verán que más allá de los autos alucinantes, y absurdamente pelotudos, que han puesto para graficar el site –un Mitsubishi Lancer WRC, tres autos extraídos de un juego de Playstation de Nascar y una especie de tubular futurista sobre nieve (pueden apreciar la foto en este párrafo)- en el recuadro donde deberían estar el trío de campeones del Circuito 2007 no hay ni un asterisco de nota al pie.

Contrariamente a los campeones del año que se fue está el calendario del 2008 donde nos enteramos que el campeonato constará de seis fechas que estarían programadas de la siguiente manera:

• 30 de marzo – Tacna (ACT)
• 20 de abril – Lima (ACP)
• 8 de junio – Lima (ACP)
• 7 de julio – Lima (ACP)
• 30 de agosto – Tacna (ACT)
• 5 de julio – Lima (ACP)

Bacán, ¿no? Ahora, ¿saben cuál es el roche? Según informaciones que recibimos varias semanas atrás (de primerísima fuente) el ACP –Automóvil Club Peruano- no tendría la menor intención de organizar ni una carrera de verduleros en el parque Kennedy este año. Dado el bochinche que el circuito nacional representa, la nueva directiva del club de San Isidro habría decidido decir “ampay me salvo” y dejarle el muerto (ya, el convaleciente) al Automóvil Club de Tacna, el Club de Autos Tubulares y una nueva institución que se habría fundado recientemente que ha mostrado rebosantes de ganas, muchas buenas intenciones pero la menor idea de lo que realizar una carrera significa (ni una Gymkana universitaria).

¿Qué significa todo esto? Qué hasta el día de hoy la Federación no ha dado la menor impresión –al menos de manera pública- de saber qué demonios hace con el Circuito Nacional. A pocos días de terminar la primera quincena del año todo hace indicar que estamos ante un calendario fantasma donde el principal organizador de la pruebas (aquel club que se encargaría de 4 de las seis carreras) ya habría sacado cuerpo hace ratazo. Si alguno duda sobre la veracidad de mis palabras –referentes a la sacadaza de cuerpo del ACP- pueden darse una vuelta por el sitio web del club (chequen el calendario aquí) donde apreciarán que la única carrera de circuito que promocionan son las Seis Horas Peruanas.

Alguien me puede explicar, ¿qué carajo pueden estar vendiendo los pilotos de circuito en este momento si no tienen la menor idea de qué demonios van a correr? Sin lugar a dudas esto sucede cuando las cosas no se planifican con tiempo y las autoridades no toman conciencia de la importancia de su papel. Lo que viene pasando es inaudito y eso que uno de el Presidente de la Comisión de Circuito de la Federación (pueden ver la composición del directorio aquí) es el señor Mario Mosca hermano de Frederyc Mosca, piloto que alquila autos a otros competidores. ¿Qué eso le parece pésimo? Mejor ni me tienten que nada bueno haber cuando hay más de una mosca rondando un botín.

Ese ya es otro tema.

Por estas horas el Dakar busca un escenario para el próximo año. Los parajes con mayores posibilidades, hasta el momento son tres:
a) Tridente Argentina, Chile, Brasil
b) Solitaria China
c) Combinada Túnez-Libia
El Perú ni aparece sin embargo la esperanza nos hace creer que si la troupe va a Argentina, Chile y Brasil (como casi todos los grupos de rock que se respetan) no sería iluso que se pudieran dar una vueltecita por acá (aunque sea para comprar “tejas”). El siguiente artículo no es más que un ejercicio futurístico de lo que podría ser una versión peruana del Dakar. Total soñar, y jugar, no cuesta nada.

>Nieto se ha convertido, en una inusual jornada patria, en el primer peruano en ganar el raid Dakar

Por más que la partida simbólica, realizada en Plaza de Armas, paralizó el centro histórico de la capital y a la vergonzosa perdida de siete hojas de referencias, cinco GPS, tres pasaportes, dos rosarios fosforescentes y una plancha de cervezas Pilsen (por culpa de los amigos de lo ajeno), Lima ha estado a la altura de las exigencias mundiales. El paso de las camionetas por el Saga-Falabella de Arequipa, en día de cierra puertas, no ha sido menos emotivo.

Nota aparte merece aquel momento inolvidable en el que Carlos Sainz casi se va a las manos, en los talleres de Ayacucho, tras escuchar que un piloto local le decía “cumpita, no tendrás un par cascos que me agencies”.

>Petterhansel aún no entiende como Chubi Zani le pudo ganar con su Toyota

Sin embargo pese que la fiesta ha sido intensa no podemos ignorar los momentos lamentables que vivió la organización. El más saltante fue sin duda el retraso de la partida del raid (cuatro días) como consecuencia que las fronteras peruanas mantuvieron su tradicional postura de entorpecimiento del paso de los autos de competencia. Por más que las cartas se giraron con meses de anticipación, nuestros agentes aduaneros adormilados por el sol norteño y la ingesta generosa de chifles, ha gozado de agilidad paquidérmica a la hora de girar “los internamientos temporales”.

En lo deportivo la gran sorpresa fue sin lugar a dudas Paolo Zani quien a bordo de su Toyota llegó segundo en la general superando Peterhansel. “Joder que les digo que en ningún momento me ha pasado pero aún así llegando a Andahuaylas lo vi adelante mío. Si no fuera porque la organización dijo que nadie podía hacer cortes, creería que ha hecho algo ilegal”, ha admitido ingenuamente Petterhansel. Grande Chubi.

El primer fin de semana de diciembre se disputará en el trazado arequipeño la última fecha del Campeonato Nacional de Rally y para ser honestos a nadie le importa un pepino. Definidas todas las categorías, la fecha characata no tiene ningún sentido lo que ha motivado que los principales animadores de la temporada se vengan desembarcando de participar en la carrera más cara del calendario. “Ya tenemos la hoja de ruta hecha e incluso hemos comprado las llantas de asfalto para la ocasión pero si no va a ir nadie no entiendo mucho el sentido de hacer el viaje”, ha admitido Nicolás Fuchs (Campeón Nacional 2007) una de las principales bajas.

Si bien muchos podrán decir “que todos deberían ir a Arequipa por el mero hecho de apoyar al club sureño”, lo cierto es que al tratarse de la competencia que requiere mayor inversión (hoja de ruta, viaje, transporte autos, hoteles, etc), hacer un gasto cuando ya no hay nada que definir suena por demás estéril.

¿Culpa de quién es todo esto? De la Federación. Armaron un campeonato con descartes (donde era evidente que la mayoría iba a eliminar la más cara de todas) y para remate programaron Arequipa –tras el terremoto- como la última jornada (conscientes que el campeonato podía definirse en la penúltima).

Cabe resaltar, para que al menos nuestros directivos se sientan mal, que el Automóvil Club de Arequipa trabajó todo el año para recuperar una fecha puntuable del nacional. Así pese que la Fepad programó la carrera en condicional (dependiendo de dos pruebas preliminares que fueron supervisadas por la Federación) la entidad mistiana hizo todo el esfuerzo para recibir el visto bueno –algo que al final consiguieron- y la luz verde para tener “la responsabilidad” de organizar una fecha del Nacional. Honor que hoy vale poquitísimo.

Lo cierto es que la Federación no ha tenido mayores miramientos con una plaza comercialmente atractiva para los auspiciadores y los pilotos (pese que en materia de afición siempre los sureños se han mostrado más fríos que una junta de raspadilleros). Arequipa se corre la próxima semana y posiblemente nadie vaya gracias a la Federación.

Al menos por decencia –o vergüenza- los cinco miembros del directorio deberían estar presentes en la jornada para al menos ponerse rojos de insolación. Y ayyyyyy de aquel que les preste bloqueador o un poco de caladryl.

Es campeón y nadie se lo ha dicho. Si las matemáticas no fallan, en un nacional donde las sumas y restas pensan tanto (más aún ante la ausencia de una clasificación oficial -de fácil acceso- por parte de la Fepad), Nicolás Fuchs es el nuevo monarca en la categoría principal (N4) y nadie ha tenido la decencia de felicitarlo. Pase lo que pase en Arequipa, aquella última fecha del campeonato que no verá definirse nada, Nico es el nuevo Campeón.

Vayamos a las matemáticas para confirmar la consagración:

En Chincha Nico quedó segundo y se llevó ocho puntazos. En Quilmaná abandonó (¿recuerdan como cosechó un campo de maíz con su Lancer?), en el Trébol de Huaura finalizó tercero (seis puntos más). Luego vendrían sus victorias en el Presidente y Huancayo (20 unidades más). Semanas después, en la kermese que organizó el CAT en Ocucaje, los pocos kilómetros disputados sirvieron para que Nico finalice quinto y lograra cuatro puntos. En el Sudamericano y Huaura, Fuchs volvió a ganar y puntuó 20 más para su cuenta personal. Así a falta de la jornada arequipeña Nico tiene 58 unidades. Utilizando los descartes (dos) el joven volante eliminaría la jornada de Quilmaná (donde no sumó) y no iría a Arequipa se quedaría con un puntaje de 58 unidades.

Jochamowitz por su parte tiene hasta el momento 51 puntos teniendo como las jornadas por descartar el Presidente de la República (donde hizo cero puntos) y el Rally Huancayo (donde hizo 4). Esto lo deja con un acumulado de 47 unidades lo que significa que así Jochamowitz se impusiera en Arequipa sumaría diez puntos más pero se quedaría a una unidad de Fuchs. Game Over entonces.

"No nos habíamos dado cuenta del campeonato hasta hace unos días. En verdad creímos que íbamos a tener que definir en Arequipa pero los números nos han dicho lo contrario. ¿Si voy a Arequipa? Aún no lo sé. Todo dependerá de sí van pilotos o no. Yo corro para divertirme y si vamos a ser cuatro no creo que haga el viaje. Hemos tenido una temporada muy buena donde empezamos con problemas pero que fuimos encontrando el ritmo a medida que pasaban las carreras. En lo personal este lo veía como un año de aprendizaje porque en el 2007 corrí solamente dos con un tracción integral, sin embargo los resultados comenzaron a sucederse y hemos alcanzado el título. ¿Qué se viene de ahora en adelante? Todo hace indicar que seguiremos en la N4 una temporada más por más que varios pilotos ya están diciendo que correrán la N3. Por lo pronto estamos viendo la posibilidad de ir el 18 a Punta del Este para disputar la última prueba del Codasur. ¿Chile? Puede ser pero como un plan alterno", ha admitido el reciente campeón.

Si lo ve, felicítelo.

Quiero ser presidente de la Fepad. Lo he decidido y creo que podría hacerlo bien o al menos mejor que muchos de los predecesores. Lanzo desde este humilde espacio mi febril candidatura sin mayores expectativas que el apoyo de los pilotos. De aquellos hombres que se juegan el pellejo en las pistas pero cuyas opiniones valen nada en un proceso de votación donde los que tienen voz son los clubes de bases que "los representan".

Quiero ser presidente de la Fepad. Lo tengo claro. Quiero reunirme una vez por semana con la tranquilidad de saber que mi posición ad honorem me vuelve inmune a las críticas de terceros. Quiero sentir el gusto de ver como un quejón se sonroja cuando al reclamarme por una mala decisión y le responda que: "esto lo hago sin cobrar un sol". ¡Toma mientras!

Quiero ser presidente de la Fepad y agitar las banderas de las partidas, sin importar si mi grupo de trabajo ha verificado la ruta antes de aprobar los reglamentos.

Quiero ser presidente para trabajar fiscalizando a los clubes que organizan las pruebas (que justamente son los que me eligirían) con un equipo de trabajo capaz y compuesto, curiosamente, por los presidentes de los mismos clubes.

Quiero ser presidente. Claro que sí. Quiero enfundarme la cinta jerárquica para decir en la tele que todo está bien mientras que en los parques de asistencias los pilotos dejan en claro que no tienen idea de para donde se mueve todo el circo.

Quiero ser presidente, y esta vez lo digo en serio, para apapachar a mis comisarios cada vez que tomen decisiones darwineanas, convirtiéndose en personajes dignos de estudio. Muero por sobarles la cabeza, como ahora, diciéndoles que "mañana todo estará bien", que los pilotos son unos llorones y que los periodistas (¡puaj!) tienen la cabeza llena de pupu.

Quiero ser presidente para sancionar con brazo fiero cuando un piloto golpea los reglamentos y manejar la mirada caleta, y los decibeles de sonrojamiento, cuando la cabeza de una autoridad corre riesgo. Sí que sí.

Denme la banda correligionarios míos, para impulsar un campeonato de automovilismo sin preocuparme por la gasolina que utilizaran los pilotos. Salgamos a las calles, hidalgos federados, para quemar llantas que no sean de la monomarca y demostrar con el humo negro del caucho que ha llegado el momento del cambio.

Quiero ser presidente para que cuando lea artículos como este, tilde al autor de mezquino junto a mis amigos dirigentes que me harán sentir que no estoy solo. Quiero ser presidente porque sé que si no lo consigo, el cargo quedará en poder de un presidente que no lo quiere ser.

Han sido más de siete mil soles los que recaudó el Club de Autos Tubulares de Ica para apoyar a los damnificados del terremoto de exactamente hace una semana. Monto importante que sirvió para adquirir 250 litros de agua embotellada, 500 kilos de arroz, 150 de azúcar, 335 latas de atún, 100 kilos de fideos, 145 cajas grandes de fósforos, 175 frazadas, 360 paquetes grandes de galletas, aspirinas, bactrim forte, 200 tarros de leche y 100 panes de molde. Como si fuera poco, empresarios afines a la institución donaron 17 camarotes, 30 colchones, 30 frazadas, 16 almohadas, una carpa, dos sleeping y 11 cubrecamas. Dinero suficiente que ha servido para demostrar a los pueblos de Chincha y Pisco, que siempre recibieron a las partidas simbólicas con los brazos y el corazón abierto, que el automovilismo no solamente les exige.

Mientras tanto, en Lima varios pilotos se han agrupado para ir a las zonas afectadas con la ayuda que han podido juntar en las "teletones" privadas que han realizado. Rodrigo Alonso, piloto de la N3, no se cansa de enviar emails de convocaciones mientras que Alfredo Lira, chinchano, hace viajes diarios llevando el apoyo de todos. Ernesto Velarde, jefe de equipo de los Fox, ha confesado que han tomado la decisión de no disputar el rally Arequipa con la intención de invertir el dinero que iba a ser destinado a la prueba en la adquisición de artículos de primera necesidad para los damnificados.

Mientras tanto el ACT (Automóvil Club de Tacna) ha suspendido la fecha del Nacional de Circuito que estaba programada para este fin de semana.

Un blogger, en un mensaje anónimo, nos comenta que todos los pilotos que viven por las zonas azotadas se encuentran sanos y salvos. Así los Abuid, los Velit, los Alayza, los Lira, los Tommasini, los Falcone, los Cilloniz, los Rotondo, los Aguayos, los Barco. En buena hora.

Me encantaría hablar más de autos pero por estos días hacerlo me parece por demás irreverente. Hoy, miércoles, se cumple una semana que la tierra se mandó a mudar sin mayor criterio que romper con todo. No sé si somos los mismos que hace siete días. Hoy deberíamos estar rajando de Arequipa y apuntando a Caminos. Lamentablemente todo cambió en dos minutos. Ciento y veinte segundos que aún no pasan. Ica nunca dolió tanto.

Para los que todavía no han podido colaborar les comentamos que el sábado un camión de tres toneladas se viene preparando un nuevo convoy de apoyo. Esta donación viene siendo impulsada por varios pilotos. Los interesados pueden acercarse a Corporación Química (Av. La Mar 545, Miraflores), al taller Motorsport de Juan Dibos o al News Café de Gino Valerga ubicado en calle Santa Luisa 110, San Isidro.

"A nombre del presidente Dr. Hugo Mersan, y como secretario de CODASUR, quiero hacer llegar una sincera felicitacion por el gran esfuerzo realizado para que la region de Junin se vea galardonada con una competencia sudamericana. Quieremos resaltar la apogiosica rampa de largada, la cual demuestra el gran trabajo que se puede realizar creando espectaculos de gran magnitud, tanto para pilotos y navegantes como para la gran cantidad de publico aficionado. Resaltamos tambien el gran esfuerzo para mejorar los caminos y hacer nuevos trazados, de la misma forma que queremos felicitarlo por la exclelente presentacion de el Super Especial, dando comodidad a espectadores y dirigentes. Fueron tres años que el valle de Mantaro se galardono recibiendo a pilotos extrangeros y nacionales. Deseamos que sean muchos mas los años en que se lleven acabo estas competencias en su hermosa region. Queremos felicitar al comite organizador, al director de prueba y a todo el equipo que trabaja anonimamente con el unico objetivo de mostrar una competencia bien organizad"

Armando Paravicini Allerding (Secretario CODASUR)

Reclamos, solamente reclamos. Bloggers ilustres, pocas veces uno siente una palmadita de parte de ustedes sin embargo las frases de añagaza siempre suelen escuchar con facilidad en sus comentarios. Aún así no nos queda otra, al menos a mí, que amarrarme los dedos para responder (¡ayayay!... tres carijos nomás) y dedicarme a narrar lo acontecido en Huancayo. Y ojo, cuidadito nomás, que no me digan que no saben nada de la carrera porque en Perurally ya hay info y acá más que a informar nos dedicamos a reflexionar por lo que entenderán que las reflexiones toman más tiempo (¡toma mientras!).

El Sudamericano pasó por nuestros trazados, este fin de semana, y de no ser por el podio del ecuatoriano cuenta no hubiese habido mayores vestigios sobre la presencia foránea en nuestra prueba. Si bien muchos aficionados, pilotos y hombres afines no han dudo en criticar la carrera aduciendo que el piso no era el adecuado (valientemente estas opiniones me las hicieron saber) decir que Huancayo fue la MEJOR CARRERA del calendario Nacional no sería sobón sino una realidad. Un amigo –tan querido que no diré su nombre por el cariño que le tengo- me comentó que el Rally Sayán (organizado por el ACP) fue mejor que esta prueba. Ah no. Tampoco, tampoco. Por menos hacen enemas de desintoxicación en el Larco Herrera. Si bien la prueba tuvo yerros –que analizaremos líneas abajo- no aceptar que fue de lejos lo mejor que hemos tenido hace caer a los socios de otros clubes (de base) en condición de barras bravas.

Vamos de inicio a fin, como las buenas comidas. La partida simbólica fue absurdamente memorable. Rampa generosa, prolongada y que derramaba lisura, donde hubo un tramo –incluso- de tierra. Iluminación, chicas bailando, pantallas gigantes, cerveza, parecía un tono de fin de parciales. Muchos se preguntarán: ¿pero eso para qué sirve?, ¿para qué tanta inversión? Lo cierto es que el auspiciador central de la competencia (PILSEN) decidió realizar una mega partida simbólica con el apoyo del ACH para darle al evento la magnitud que tiene (es como una Copa América). Además, como jugada táctica, la parafernálica partida logró que los comisarios Codasur cayeran en la cuenta de la dimensión que tiene la fecha en nuestro país. Mientras que en Argentina, Chile (QEPD), Brasil, Uruguay y Paraguay la carrera tiene tratamiento de fecha nacional, regular, con artistas invitados; en Perú se ha dejado en claro que esta no es una prueba más y eso a los del Codasur le ha encantado. Y si bien Castello y Cia. habrían hecho anotaciones sobre las condiciones de algunos trazados (piso muy suelto) en líneas generales se habrían ido más que satisfechos con la jornada. De esta manera prueba sudamericana para el 2008 tendremos de todas maneras. Escollo uno superados. Saquen el pisco y sirvan una copa.

Ahora hablemos del camino. Huancayo posee buenos trazados, tierra generosa y grava memorable. El paisaje, que rodea el camino, es espectacular y los aficionados siempre se hacen presentes en la ruta. Todo lindo, todo “recute” perooooo (técnica periodística: antes de pegar con un palo siempre es bueno sobar al futuro agraviado para dejar constancia –o al menos aparentar- que no hay mala leche) lo cierto es que muchos de los nuevos caminos realizados dejaron que desear. Vamos que los autos chicos sufrieron mucho porque el piso se soltó muchísimo con el paso de los primeros autos integrales. Es más hubo algunos N4, en la primera pasada, que afirmaron que sintieron que la ruta se iba a abrir en cualquier momento. Al final quedó la impresión que si bien el esfuerzo por el club ha sido importante –en cuanto a trabajo e inversión- el desarrollo de nuevos caminos no fue la mejor idea. La pregunta más recurrente, de todos, fue entonces: ¿por qué si los trazados anteriores funcionaban tan bien, los del ACH se lanzaron en complicarse la vida haciendo nuevos?, ¿cuál era la intención de algo bien, complicarlo por las wiflas? No dudamos, en serio, que el ACH quiso mejorar las cosas pero al final el resultado en lugar de ayudar a los participantes, lo complicó. Más sencillo, y barato, era dejar todo como estaba. Aún así el esfuerzo valió la pena para dejar en evidencia que el club tiene capacidad de respuesta (algo que por estos días pocas instituciones pueden mostrar en el país). Pero así como nos quejamos de los especiales hechos –sobretodo del segundo del domingo que era un trecho recovequero (demasiado trabado) donde quedaba la impresión que en kilómetro de terreno habían hecho 18 kilómetros de recorrido-, tenemos que alabar el Superprime. Mucha gente, buen ambiente, buen trazado y mejores duelos. El Ach logró, además, controlar el polvo que se levanto en el circuito en el presudamericano (hubo una compactadota encima del terreno hasta una hora antes que se inicien los duelos).

En cuanto a lo deportivo, los patrios lograron salvar la casa demostrando un manejo inspirado a la vez que los extranjeros pagaron facturas por no contar con sus autos regulares, sobretodo Galeano que confesó que “el auto no estaba como el que suele manejar” (ojo que esto podría pasar con KKK en Caminos). Fuchs fue siempre liebre pese a los embates de Barco. Neto, por su parte, sufrió por un tapón de Cuenca –“te juro que no lo vi, mano”- que lo retrasó en el primer especial de la prueba y lo catapultó a remar toda la carrera. “Me has podido costar el Campeonato”, le recriminó Neto en su momento al lojano. Pardo tuvo problemas en toda la jornada y nunca pudo mostrar una versión competitiva de su Impreza que lo acompañara.¿Más info de las categorías? Por supuesto… Ruedas sale el miércoles 15 de agosto. El texto viene quedando lindo (lo estoy escribiendo mientras me reclaman mi “vagancia”). Pronto –cuando avance lo de la revista- prometo más.

Rubén Cuenca en peculiar celebración en el rally Santa Cruz. El ecuatoriano venía peleando con Pardo la definición de la prueba pero en el último prime rompió la llanta.

Ruben Cuenca salió el lunes al mediodía de Loja con la ilusión de llegar en las primeras horas de la noche del miércoles a Huancayo. El lojano viene con toda la ilusión de afrontar una prueba que a su familia siempre ha tratado con cariño. En las últimas dos ediciones los Cuenca (cortesía de Homero) han declarado en la aduana norteña el ingreso legal de trofeos made in Lima. Esta vez, Rubén no quiere romper la racha, ni la tradición familiar.

Son cerca de la medianoche del martes y Rubén se encuentra conectado al MSN de su “lap” desde una elevada habitación de un hotel de San Isidro. Con él viajan su padre, su hermano y un grupo allegado que por estas horas previas tienen las herramientas humorísticas para romper la tensión previa a una justa internacional. Acaba de leer, en este blog, los comentarios de Ferreyros sobre él y en su mesa de noche está la última edición de Ruedas&TUERCAS donde aparece una caricatura suya. Pese que aún no ha cruzado la rampa simbólica, Cuenca ya siente el calor de la fecha peruana. “Este año hay menos vehículos extranjeros que en las últimas dos ediciones pero siento que las expectativas son mayores. La cobertura de la prensa, lo que se habla en las calles, el ambiente es realmente alentador y eso que estamos recién en Lima”, confiesa Rubén.

Rubén Cuenca en casual encuentro, en el aeropuerto, con el jugador aliancista Fernando Saritama. Ambos estudiaron juntos en el colegio.

Para los peruanos el apellido Cuenca tiene un valor especial. Las excelentes relaciones rallisticas peruano-ecuatorianas son producto en gran medida del esfuerzo de Homero Cuenca padre. Pilotos como Eduardo Dibos, Ramón Ferreyros y Tito Pardo han surcado el suelo lojano apoyados la familia Cuenca y su hospitalidad generosa de Zhumir’s (bebida espirituosa –más cercana al ron que la cerveza- que se comercializa en Ecuador) y sendos blisers de Finalin’s (efectiva pastilla anti-resaca). Es más, hace un año Alvaro Brandes y Francisco Barco participaron en el rally Loja gracias a ellos (y al esfuerzo de sus auspiciadores, por supuesto).

Paso de Cuenca, filmado sin audio por nosotros (¡disculpen!), en rally Loja realizado en el 2006 donde participaron Brandes y Barco.

En el 2005, cuando Ferreyros y Pardo corrían en Sudamericano, los Cuenca siempre hacían equipo con los peruanos y en la carpa del equipo patrio no era extraño ver la blanquirroja flameando junto a la tricolor norteña. Por todos estos motivos, la relación de los Cuenca con los pilotos peruanos siempre ha sido más que afectuosa y si bien Ruben está viajando desde hace varias horas, sabe que en el parque de asistencia los nuestros lo harán sentir como uno más apenas asome su antiflama azul. No cabe duda que de los extranjeros es el más local.

De Loja, en auto, hasta Piura (yo hice ese viaje hace un año y mi engreído cuerpo aún lo recuerda con tortícolis). Avión de Piura a Lima y de ahí otra vez a sentir el asfalto hasta Huancayo. Son demasiados kilómetros. “Lo bueno es que estoy de vacaciones en la universidad así que no estoy perdiendo clases”, afirma Rubén como queriendo quitarle cansancio a un periplo que inyecta modorra con la mera descripción.

Actual diseño del Impreza de Cuenca. La foto corresponde a la prueba boliviana.

“Confetti es complicado y vienen andando muy rápido desde que tiene a Santiago García a la derecha. En Bolivia comprobó que está para fastidiar a cualquiera. Eso sí, habrá que ver cuánto le afecta que no cuente con el auto de los Barattero para esta ocasión. Galeano tiene mucha experiencia y no teme dañar el auto (NR. ¡Cataño toma nota! ) con tal de liderar. No tiene puntos medios y es difícil que te diga ‘estoy guardando’. Es más, todas sus curvas las debe tener como fulles. A Orlandini no lo conozco mucho pero lo poco que lo vi andar el año pasado me dejó con la impresión que anda muy fuerte. A Fuchs lo conozco de cuando corría tracciones simples. Ahora leo, por todos lados, que es uno de los más rápidos. No me extraña porque ya con los autos chicos hacía cosas increíbles. Pardo, Neto y Barco son muy rápidos y para colmo tiene la experiencia necesaria que les permite saber cómo afrontar las carreras. Los tres son muy inteligentes y con excepción de Barco saben mantener la cabeza fría. Ahora, si a Francisco le salen bien las cosas no hay quién lo pare. En Loja la gente aún lo recuerda. Verlo es un show. En general creo que el nivel de la prueba será muy parejo con excepción de Galeno que lo veo en otro lote. Yo me iría feliz con el segundo lugar de la N4 pero aún falta mucho. Es más, primero quiero llegar a Huancayo”, nos confesó Cuenca antes de apagar la computadora y de soltar las frases de despedida.

-¿Homero (su hermano) está viajando contigo?-
-Si está acá- responde Cuenca.
-Te va querer quitar el auto- replicamos.
-Seguro pero él sabe que este año me toca a mí. Era un trato que teníamos desde el año pasado- admite Rubén.
-Pero de seguro te ha dado algún consejo- preguntamos-
-Sí, que salga a fondo desde el principio. Que no regale nada-
-A todo o nada desde el vamos-
-Sí. Él sabe lo que es el podio acá y hay que escucharlo. Además dice que en estos rallies trabados no hay que soltar nada porque es muy difícil recuperar. Más con los peruanos viniendo como los bomberos- puntualiza, entre risas, Rubén.

Cambio y fuera. Huancayo, ahí va uno.

Rubén entrando al parque de Asistencia en el rally Erechim (Brasil) de este año.

El Impreza de Confetti en los talleres de Kanawaga. A la derecha el vehículo que utilizó el argentino en la prueba de Santa Cruz.

Mientras todo hace indicar que ni Sánchez (quien terminó sexto en el rally San Rafael), ni Rauly vendrán, en los talleres de Kanagawa (de César Cataño) se ultiman detalles en los vehículos que conducirán el paraguayo Víctor Galeano y el italo-argentino Christian Confetti. Como se sabe ambos pilotos se encuentran luchando por el liderato de la N4 donde Galeno lidera por cuatro unidades. Sin la presencia de Sánchez ambos tienen grandes posibilidades de pelear por la general frente a los nuestros. Atención entonces. Estas imágenes corresponden a la preparación de los vehículos. Así vemos que Confetti manejará un Subaru Impreza STI Spec C (hoy totalmente blanco) mientras que Víctor Galeano estará al mando de un Mitsubishi Lancer Evo VIII. Lo que aún no se sabe es que Lancer utilizará el paraguayo puesto que existen dos versiones disponibles para el actual líder de la N4.

El Lancer de Galeano en los trazados bolivanos. A la derecha el vehículo que utilizará el paraguayo en los talleres de Kanagawa. Nótese los guardafangos verdes de un auspiciador local.

Este es el otro Lancer Evo VIII que tiene como opción Galeano.

Los siguientes videos corresponden al paso de los dos pilotos extranjeros, que vendrán a la justa peruana, por los primes del rally brasileño de Erechim. Eso si no queremos acabar la nota sin agradecer al equipo de Kanagawa Comunicaciones por las primicias gráficas.

Víctor Galeano recorriendo el superprime (PE20) de la prueba de Erechim.

Christian Confetti dejándose llevar por el acelerador en la fecha brasileña.

Una buena noticia, Ramón Ferreyros estará presente en el rally Sudamericano de Huancayo con su tiburón blanco. Una noticia inquietante, aún no se sabe si Sánchez vendrá. Una esperanza, Rauly Martínez podría definir en breve su llegada al Perú.

Iniciemos es artículo de la tristeza a la alegría. ¿Viene o no viene Sánchez? Mientras acá corren las apuestas sobre la presencia del tucumano, en Argentina el escenario comienza a dilucidarse. En estos momentos Roberto Sánchez posee dos vehículos, el habitual –con el que ha venido corriendo la temporada- y un nuevo Impreza 2006 (cero kilómetros) que hará debutar este fin de semana en la prueba gaucha de San Rafael. Por ello no se descarta que el auto del tucumano, por estas horas, se encuentre camino a Lima. Pero lo cierto es que si Sánchez no viene, quién estaría pensando en dar marcha atrás a su retiro del Sudamericano sería Rauly Martínez (quién no está inscrito para la prueba argentina), quién de sumar en grande en la fecha peruana (aprovechando la ausencia del tucumano) se reengancharía con sus posibilidades de pelear el campeonato continental en las últimas jornadas. De esta manera, a estas horas, en Argentina Sánchez y Martínez viven una partida de ajedrez de movimientos tácticos.

¿Asoma Rauly?

"Sin duda el CAR (Campeonato Argentino de Rally) es mucho más competitivo en relación al Codasur, pero creo que el sudamericano sigue siendo un torneo de prestigio y por eso estamos participando y viendo la posibilidad de estar en Perú", admitió Sánchez en la previa del rally San Rafael al periodista Miguel Mattos. Marco Durán, presidente del ACH, por su parte ha confesado que hasta el cierre de esta nota (jueves 22:32) la presencia de ambos pilotos era una posibilidad.

Sánchez aún sigue haciéndose el difícil. Su presencia sigue en condicional.

Pero mientras los argentinos en cuestión (Sánchez y Martínez) están en duda, la organización del evento ya confirmó la presencia de Ramón Ferreyros en el rally Huancayo a bordo del Hyundai Coupe GK con el que consiguió el campeonato chileno 2006. Si el mismo Tiburón blanco que vio hasta en las páginas de Ruedas y en los resúmenes de Pérez estará surcando las tierras del Mantaro. Cabe resaltar que hasta el momento la presencia de Ferreyros sería en calidad de auto de apertura sin embargo no se descarta que Gabriel Pozzo podría estar definiendo su llegada al país (gracias al apoyo de la marca) en las próximas horas. Ojalá. En caso que Pozzo venga, tanto Rodrigo Alonso como Paolo Zani tendrían que enfrentarse contra los mundialistas por la supremacía de la N3.

Los aficionados tendrán la oportunidad de ver al tan mentado tiburón blanco.

Cabe resaltar que el arribo del auto de Ramón se viene dando con todas las de ley puesto que la marca estaría nacionalizando el vehículo para que se quede en el Perú, por lo cual no se descarta que la marca (Hyundai – Gildemeister) tenga en mente participar de forma activa en algunas pruebas importantes del calendario nacional (¡pensar que el ACP declaró hace unos años a Ferreyros persona no grata!).

Con cuál noticia se queda usted.

Ha llegado el momento de iniciar la previa de la prueba Sudamericana de Huancayo. Desde hoy empezamos, en este blog, la seguidilla de posts sobre la fecha Codasur que viviremos del 3 al 5 de agosto en el Valle del Mantaro. Adiós a los artículos de la Fórmula Uno (que Alonso y Massa se agarren a patadas si quieren), de Juan Manuel, Gautier, Ramón, Transformers y cuantos temas motorizados más ingresen en la agenda en estos próximos diez días. Acá solo habrá Codasur. Y si nos acusan que solamente nos interesa el rally y que a los circuiteros no les damos pelota, bueno por estas horas les daremos la razón. Aceleren nomás y quéjense con confianza.

La lista de inscritos de la prueba ya casi se encuentra definida (puede verla aquí). Es por eso que la ausencia de Roberto Sánchez, actual monarca sudamericano, en la relación de participantes preocupa. ¿Vendrá el tucumano? Según versiones extraoficiales Sánchez se quedaría en Argentina, sin embargo la organización ha desmentido el rumor. “Roberto nos ha asegurado su presencia y el próximo lunes su vehículo debería estar pasando la frontera”, ha confesado –con palabras de valeriana- Marco Durán (presidente del ACH) sobre la venida del argentino.

¿Viene o no viene Sánchez? En teoría debería en la práctica aún no se puede firmar un cheque. El tucumano este fin de semana estaría disputado el rally el rally Mendoza (26-28 de julio) donde viene peleando el liderato frente a Villagra y Ligato. En caso que el argentino no golpee el auto estaría presente en Huancayo, de lo contrario nones.

Pero mientras Sánchez está en condicional, dos protagonistas del campeonato si han asegurado su presencia: el argentino Conffetti y el paraguayo Galeano. Ambos vienen protagonizando un duelo cerrado en la N4 y son los pilotos de moda del torneo. Subestimarlos es un atrevimiento y si Sánchez no viene, ambos tienen la primera opción para tener a la victoria (siempre y cuando los patrios no se pongan las pilas). Como si fuera poco Ruben Cuenca, acaso el ecuatoriano más peruano que existe, estará presente en la cita. El joven norteño cada año nos presenta una versión más competitiva y en el Perú siempre le ha ido bien. Apostar que alcance un escalón del podio no sería un mal negocio.

De Bolivia llegan tres pilotos pero nos parece que el único destacable (con perdón para el resto de la mancha) es Marco Bulacia quién en los últimos años se ha esmerado en apilar copas nacionales en la repisa de casa. Sin embargo cada vez que hemos tenido la suerte de verlo en los trazados continentales, el cruceño se ha mostrado bastante ligerito. Por más que vaya en la A8 (ganando algunos caballos más) no creemos que tenga posibilidades de llevarse la prueba. Es más, desde acá lanzamos la afrenta, Dasso debería ganarle sin problemas. En serio Gordo. Te perdonamos lo del Rally Mundial de Argentina, pero revisando los inscritos de la A8 (Bulacia, Barbery y Cataño) el triunfo pasa por una obligación.

A escasos días del cierre de inscripciones la lista nos presenta diez extranjeros (5 de tracción integral y 5 de tracción simple). Un número destacado si tomamos en cuenta la escasa presencia peruana en el campeonato continental de este año (en Bolivia, hace un mes, hubo 15). Sin embargo más allá de sumar nombres lo realmente importante son los que vienen. Con Galeano, Conffetti, Cuenca y Bulacia el espectáculo promete. Aún así Sánchez sería quién lo garantiza. Un nombre que por estas horas está en incondicional. Y por ello si bien nunca le hemos deseado mal a nadie desde acá lanzamos una aspiración patriótica (en estos días de banderas y escarapelas): Robertito, abandona rápido este fin de semana. Huancayo te espera.

Este video, colgado en Youtube por Luis Alayza Jr, nos muestra el escenario que provocó la cancelación del rally Ocucaje. Ante las contundentes imágenes creemos que las palabras sobran. Ponga play nomás.

¿Los resultados?
Acaban de publicarse los tiempos del rally Ocucaje y la tendencia al desastre se ha mantenido. A Raúl Orlandini le han puesto en el segundo especial (si ese en el que no cronometraron su tiempo porque el controlador estaba distraído) el tercer crono siguiendo sabrá Dios qué lógica. Tres firmas, tres rúbricas (esperamos al menos sonrojadas) han oficializado un documento inédito que de acá a unos años se valorizará en millones en la bolsa de valores de los absurdos.

Oscar González (Comisario Deportivo Fepad), José Oliva (Comisario Deportivo CAT) y Jorge Rubio (Director de la prueba) han sido los tres hombres que han hecho méritos mediante sus rúbricas -en novo azul- de una decisión (APARENTEMENTE) sin mayores explicaciones que la ingesta generosa de bebidas espirituosas. Pese que los resultados se iban a publicar el martes, el lunes fueron enviados por correo electrónico a los periodistas sin mayores esclarecimientos. He visto Sudoku’s con más coherencia.

Tengo entendido que las autoridades para tomar esta decisión se comunicaron con algunas autoridades argentinas. ¿En serio?, ¿autoridades de qué? , ¿de la federación de dulce de leche?, ¿de la comisión de bifes de chorizo? Cuál es la lógica para darle a Orlandini el mismo tiempo que a Pettinari. Alguien, cualquiera, díganme por favor.

La prueba debió cancelarse. Cero puntos para todos, sanción para el club (¿cuándo sale ah?) y disculpas a los participantes. Con los resultados publicados se ha marcado un antecedente nefasto y se ha formalizado el apoyo al mamarracho.

Para que no digan que los argumentos que califican de mamotreto la clasificación (bajo el rótulo de OFICIAL) presentada apelemos a los reglamentos (por si los comisarios no los conocen). Según el RNDA Reglamento Nacional del Deporte Automovilístico, en el Artículo 24.1.2: “La reclamación será hecha por escrito y estará firmada por el piloto y/o por el concursante e irá acompañada de la caución que señala el RNDA. hasta 30 minutos después de la publicación de la clasificación, ante el DP o si estuviese ausente, ante por lo menos uno de los CD” ¿Cómo se reclama (NR: la palabra reclamación no existe. Es reclamo. Además de una denuncia de la Fia les va caer una de la Real Academia de la Lengua) un resultado enviado por email?

Hay mucho más que decir tantos días por venir. No quememos toda la pólvora en solamente un disparo que aún falta el contraataque.

Mientras tanto los invitamos a ver los resultados oficiales enviados por el CAT haciendo clic aquí

Hemos tocado fondo. El Cat, en el reciente rally Ocucaje, ha logrado rascar la olla para sacar el concolón de la improvisación. Entendemos si es que las autoridades del club se molesten por estas duras palabras con ellos, pero también ellos deberían entender nuestro derecho al pataleo tras el cachivache de carrera que se les ocurrió programar como fecha Nacional. La carrera programada, el sábado 14 de julio, no ha podido soportar más de dos especiales sin que el comisario de la Federación le baje el dedo ante los flagrantes problemas que presentó. Pero antes de seguir haciendo fósforos del árbol caído puntualicemos los dos “horrores” más saltantes que evidenciaron el caos de la prueba.

Uno. La ruta era un desastre. Desde que los pilotos hicieron los reconocimientos alzaron su preocupación dejando en claro que “el camino no iba a aguantar tres pasadas”. Aún así se lanzó la prueba. “La ruta parece Dakar. El camino no está marcado y uno va por donde mejor le parece”, admitió un piloto. Como si fuera poco cinco autos se atollaron en la arena y Ostaicochea, producto de manejar a ciegas en un trazado sin sendero, se despistó al encontrarse con un lomo escondido y el auto tras varias vueltas de campana terminó mostrando look de tubular. No habían pasado ni la primera pasada y Ocucaje ya parecía Beirut.

Dos. El control del segundo especial. Raúl Orlandini terminó el segundo prime y cuando llegó donde el controlador se dio cuenta que este estaba distraído y que no le había tomado el tiempo (¡creálo!). Hoy sábado a las ocho de la noche, Orlandini todavía no tiene cronos. Es más ni busque resultados sobre la carrera porque no hay.

Pero más allá de la anécdota, este percance es clave para el futuro de la prueba. Si fuéramos reglamentistas, algo utópico tomando en cuenta que nuestras autoridades son más apegadas al apapacho que al hacer las cosas bien, el hecho que no exista el tiempo de un piloto en la planilla oficial significa que no hubo un controlador en el especial por lo cual este prime no valdría. Ahora muchos podrán decir: “pero el patin estaba allí solamente que estaba pensando en la brida de Buffum”. Si pues, pero para fines legales no estaba.

Ahora si el especial no valiese entonces solo se tomaría como corrido un tramo lo que representa menos del 30% y por ende cero puntos para todos. Es cierto que esta medida no sería justa para los pilotos que han gastado dinero en hacer hoja, pago de hoteles, inscripciones, auxilios, etc, etc… pero piña pues. Estas son las consecuencias de correr en un campeonato informal donde ellos (los pilotos ) no han tenido la capacidad de organizarse para defender sus derechos.

Pero bueno la Fepad (expertos en el arte de poner retroceso cuando atropellan la coherencia) ha dejado todo el tema de los resultados en stand by afirmando que el martes se pronunciarán al respecto. ¿Juat? Como dirían los Hombres G: “¿qué te pasa, estas borracho?” ¿Qué tienen que pensar? Cuando un piloto no tiene tiempo por una INCAPACIDAD FLAGRANTE o un problema ajeno a la organización se suele dar el mejor tiempo de la categoría. Sin embargo dado que Orlandini admitió en su llegada que había bajado una llanta y que eso le había hecho perder varios segundos los comisarios estarían viendo la posibilidad de “recargar segundos” al mejor tiempo de la categoría para así determinar el tiempo del Mono. A ver, a ver… alguien me puede explicar ¿qué criterio están utilizando más allá de tres botellas de pisco quebranta? Como entenderán la FIA no tiene contemplado en su reglamento un escenario como el que vivimos (un controlador de tiempos distraído y haciendo todo menos su trabajo). Es más si llamáramos a consultarlos sobre este hecho es posible que a nuestros directivos los estén presentando esposados junto al ingeniero tramposo de Ferrari el lunes.

Lo que ha pasado con Orlandini, por culpa de los organizadores, tiene una solución legal: cancelar el especial y dejar a la prueba sin puntos. Si la Federación quiere voltear el reglamento (vamos no sean tímidos que no sería la primera vez que lo hicieran) con la intención de salvar la carrera entonces tendrían que darle el mejor tiempo al Mono. Sin embargo seamos honestos después de todo que ha hecho la Fepad y el CAT este año con los reglamentos, hacerse un par de aberraciones más sería papayita. Si ya has matado a 15 personas, volarte a dos más no hace una gran diferencia, ¿no? Total igual te vas a ir 25 años adentro.

A verrrr. Ya contamos lo que pasó, ya expusimos los problemas, ya opinamos sobre cuál es la salida lógica, ya develamos la ilógica y la absurda. ¿Qué nos falta entonces? Caballero nomás, a levantar el dedo acusador. ¿Quién tiene la culpa de todo esta CATátrofe? La Federación. Y es que si bien el CAT diseñó una carrera absurda, ellos están en todo su derecho al mamarracho. Si el CAT (que se rompió el lomo en la previa metiendo maquinarias y coordinando con las autoridades locales) querían hacer la prueba en el Daytona, la Hacienda Villa o la sección de verduras de Wong están en su pleno derecho sin embargo es MENESTER de la Federación (quién en teoría debería revisar los reglamentos y la ruta) aprobar o no la carrera. Y es acá donde la Fepad la ha regado en grande (palmas compañeros, nunca creí que podían superarse) y es que el rally Ocucaje no se debió autorizar NUNCA. Never in the live, pichón, wiflas. Si los pilotos –un día antes- afirmaron que la ruta se iba a romper, si al comisario de la Federación (¡Grande Cacho!, te hiciste una) le bastó una pasada para darse cuenta que se venía un derby de demolición, alguien me puede explicar ¿cómo demonios puede ser posible que la Fepad no se haya dado cuenta que el camino servía para hacer castillos de arena?

¿Y ahora? Simplecito, sencillito y baratito (como programa de Don Pedrito). Por higiene mental la Federación debería en el 2008 no darle fechas al CAT. Este año hicieron dos carreras y una fue peor que la otra. Si hace unas semanas exigimos que el rally Presidente no se corra como fecha puntuable por vejar los límites de velocidad máxima promedio (una novatada en comparación de lo que hemos visto en Ica), esta vez no podemos ser menos duros: al CAT de lejitos. Me encantan sus chalecos amarillos, me parece mostra la información previa al rally y aún llevo en el bobo los descensos de Culebrillas, pero hasta acá nomás cocherita. Gracias y nos llame que nosotros lo llamaremos. Nadie duda que son un club organizado, que son chambas, que tienen un buen campeonato regional, un parque nutrido y que la camaradería de sus socios es admirable pero en un campeonato de rally como el que estamos viviendo (buenos autos y mejores pilotos) no podemos darnos el lujo de programar carreras amateurs. Para Gymkanas están las Semanas Universitarias.

Este tema aún no termina al igual que el debate. Me encantaría seguir explayándome pero he llegado hace unos minutos (tras un viaje de 8 horas –sumando la ida y vuelta- que me hizo salir de Lima a las cinco de la mañana para ver dos autos de apertura) y las ganas de lavarme el polvo de la incompetencia del pelo urgen. Siento, en verdad que si, si a los amigos del CAT –aunque no crean me quedan algunos- este post les suene a mala leche. Tienen todo el derecho de reclamarme por mis palabras. Si quieren llamarme los entenderé. Eso sí espero que ustedes comprendan también que tendrán que escuchar mis reclamos. Y es que si floro quieren, floro tendrán.

De: Jorge Arriola Muller Enviado el: Vie 29/06/2007 06:11 p.m. Para: PUBL San Roman Herrera Daniel Asunto: RE: RE: Codasur

¡Hola Daniel! Por acá, felizmente, hay un clima magnifico en Santa Cruz. Creo que hay un muy buen ambiente de apoyo al Rally Huancayo, por lo menos así me parece. Creo la presencia peruana en este rally ha sido oportuna.
Abrazos,
Chupo

La primera imagen que se me viene a la mente, mientras leo su mensaje, es la del Chupo pegado a un celular abrazador producto de una batería en punto de ebullición. Arriola, que de carreras sabe mucho, para estas horas debe estar destapando su sexta Coca-Cola con la tranquilidad del sentir la ligereza de aquella bolsa plástica que siempre lo acompaña y que a medida que regala polos (y algunas Pilsen) pierde contundencia. Lo alucino, sentado en el centro de prensa del rally, escribiendo apurado el mensaje que encabeza esta nota mientras abajo un par de amigos no paran de tocarle el claxon para que baje “El Chupo siempre hace lo mismo”, estarán comentándose mientras rebuscan anécdotas de episodios similares.

La troupé peruana está en Santa Cruz (Arriola, Pardo, Cataño, Durán, Pérez, Mateo & Cía.) y más allá del resultado que obtengamos ya hemos ganado algo: presencia. Mientras muchos debatimos, vía microondas y con un ojo en la clasificación on line, si el desembarco patrio en Bolivia ameritaba el chocolateo de fechas producido, los antiflamas rojiblancos vienen fungiendo oficios de “anfitrionas” con la clara intención de engatusar a la mayor cantidad de participantes posibles con miras al rally Huancayo.

De esta manera los méritos de Cataño y Pardo, en Santa Cruz, se podrán medir en dos escenarios: el deportivo y el marketero. Mientras el primero lo tendremos el domingo cuando la planilla final de tiempos se despliegue, el segundo recién lo veremos en los primeros días de agosto cuando la relación de inscritos del Rally Huancayo se publique. Confieso que me alegraría el doble ver a más diez extranjeros en la partida wanka, que sentir el brillo niquelado de un par de copas cruceñas. Así debo confesar que siempre he tenido la mala costumbre de primar la alegría de un pueblo que la de un puñado de compatriotas (así el Chupo sea parte de ellos).

Esta carta fue enviada por el señor Willy Zevallos (preparador, hombre de reglamentos y pieza influyente del automovilismo peruano) al señor Luis Fischer presidente de la Federación Peruana de Automovilismo. Esta misiva hace anotaciones a los reglamentos nacionales y marca una ruta para el futuro. Hoy reproducimos la carta. Gracias Willy por darnos un día de descanso en este blog!.
La siguiente es la copia TEXTUAL de la carta tal como se envío

Lima, 19 de Junio de 2007

Willy Zevallos

Si está preocupado porque no sabe que va a hacer ahora que han reprogramado el rally Ica para el 14 de julio (¡CONFIRMADO!) le tenemos una opción. Mientras debatimos sobre si está bien o mal la reprogramación del rally Ica, en la selva se viene cocinando una prueba que atenta contra todo lo legalmente establecido. Así la cuarta edición del Gran Rally Tour Velo de la Novia, programado para el 30 de junio, promete ultrajar todos los artículos de los reglamentos nacionales, internacionales e intergalacticos que se le crucen. Tengo en mis manos el ¿reglamento? de esta prueba, organizada por el Club Automovil Sport de Pucallpa (entidad inexistente para la Federación). En horas de la mañana el Presidente de la Comisión de Carrera y Director de la Prueba es don Emilio Reátegui Tello, tuvo la amabilidad de contestarnos el teléfono y alcanzarnos más detalles sobre la prueba que organizará el próximo fin de semana.

-Esta será la cuarta edición del rally. Las tres anteriores se realizaron en 1999, 2000 y 2001 con mucho éxito. El evento empezará con un superprime dentro de la ciudad, en una zona urbana.

-¿Dentro de la misma ciudad?
-Si, es un espectáculo muy concurrido. Cerramos la avenida Saénz Peña, la más céntrica de la ciudad y de doble vía, y los autos corren a manera de exhibición. La policía siempre nos ayuda con el control las calles. La partida es al frente de la Municipalidad.

-¿Y suelen hacer estas pruebas muy seguido?
-¿Los superprime? Claro. Vamos catorce.

-Cuéntanos más de la carrera
-Bueno son siete especiales de velocidad que abarcaran 150 kilómetros de competencia. Lo más espectacular es que se corren sobre dos superficies diferentes: tierra y asfalto.

-Para que haya más emoción, más suspenso...
-Claro.

-Pero ustedes no están federados ¿no?
-No por eso estamos haciendo la prueba con el Automóvil Club de Huánuco (cabe resaltar que este club no existe para fines federativos)quienes avalan nuestra prueba. Ellos han inscrito la prueba en la Federación (algo que es totalmente falso tras hablar con la siempre amable Driva) y por ello contamos con el aval de la federación (falso, falso y falso).

-¿Cuántos pilotos van a correr?
-Estamos todavía cerrando las inscripciones pero estimamos que cerca de 20 vehículos. Acá nomás, en Pucallpa, hay 12 autos que disputan las pruebas que organizamos.

-A qué, ¿hacen más?
-Si, pruebas promocionales que recorren las comunidades de la zona (¿¡Que!?)

-Pero viendo el artículosobre la organización, en el reglamento, en ningún momento aparece el Club de Huánuco quienes los avalan ante la Fepad.
-Puede ser pero está Feliz Ching Gonzales y Felix Zevallos Choy que son parte del club. Ellos son una muestra del aval.

-¿Qué pilotos esperan?
-Varios de Huancayo y Huánuco que vendrán para poner sus autos a punto con miras al rally Sudamericano. Nuestra intención es que esta carrera sea tomada en cuenta como una fecha del Nacional y que recuperemos el rally Marginal. Por eso es importante hacer todo de la manera más legal posible para que la Federación nos tenga presente.

-Bueno mucha suerte con la prueba.
-Gracias, ojalá te des una vuelta.

Este fue el dialogo que tuve con Emilio Reátegui. O este hombre es muy vivo o muy cándido pero que vive en los extremos de la conducta no hay duda. Para empezar nomás: no existe club federado en Huánuco y mucho menos en Pucallpa. Esto significa que no pueden organizar carreras porque no cuentan con el apoyo de la Fepad y por ende son ilegales. En sencillo: de hacerse esta carrera los autos deberían ir al deposito, los pilotos recibir multas y los organizadores denunciados hasta por homicidio culposo.

Pero antes de seguir indignándonos -dígame que usted también lo está haciendo- es importante anotar algunas perlitas del reglamento (aquel documento de ocho páginas que se guardará en los anaqueles de los excesos del criollismo automotor patrio) del cuarto Rally Tour Velo de la Novia. La prueba agrupará a los vehículos en dos categorías: de regularidad (compuesto por las hoy inexistentes Turismo Mejorado A y Turismo Mejorado B) y de velocidad (N4, N3, N2, S1600, Turismo Superior A y B y Tubulares). Los requisitos para formar parte de este memorable evento -que viola todo lo legal- son sencillos y apetitosos:
- Tarjeta de propiedad del vehículo
- Licencia de conducir vigente (la simplecita nomás, nada de la racing)
- Copia fotostática de los DNI del piloto y copiloto (legalizadas por favor, no cualquier papelito faltoso)
- Ficha de inscripción legalizada por un Notario Público, asumiendo sus responsabilidades (¡de-ta-lla-zo! Ni tontos que fueran los organizadores. Saben que con el papelito donde los pilotos asumen todas las culpas, están exentos de responsabilidades si es que los deudos van a la Comisaria a quejarse. Pero las cosas no son tan fáciles)
- Cien soles como pago de inscripción.

Ahora revisemos los elementos de seguridad mínimos solicitados: media jaula (si media, la misma medida con la que se piden los pollos con papas), cascos en buen estado (¿fecha de homologación?, ¿qué eso?), extintor operativo (¿fecha de vencimiento?...nah mientras pese, vale), llanta de repuesto, llave de ruedas, gata, cable de remolque, seguros de puertas operativos, cinturón de seguridad, claxón y triángulo de seguridad. Listo. Más datos, ojo este nos podría servir (en serio), antes del superprime está programada una reunión de pilotos seguida por un siempre necesario dosaje etílico.

Vamos ahora con las consideraciones generales del reglamento. Para evitar malos entendidos (o que crean que exagero) copio dos textuales.

"Durante los enlaces los competidores podrán hacer reparaciones menores a sus vehículos, y si necesitan de mas tiempo, deberán comunicarlo al Juez Técnico Vehicular, quien evaluará el desperfecto y de ser necesario modificará la hora de partida de ese vehículo"

"Si en alguno de los especiales ocurriera un accidente grave que requiera de ayuda del vehículo que le sigue y este le preste ayuda, se comunicará a las autoridades de la prueba para que se determine si ese tramo se considera enlace, para la categoría correspondiente"

Ahora a los temas del vil metal. El costo de la inscripción es de cien soles. Las penalizaciones más resaltantes son: 50 soles por llegar a destiempo a las partidas (es un precio flat sin importar los segundos y minutos) y 100 soles por tener publicidad contra la moral (lo que no queda en claro es si tras el pago se retira el aviso). Por último, oculto en el artículo 6, hay un suculento párrafo sobre las responsabilidades de los organizadores. Guitarra, cajón y dice así: "Los Organizadores y la Comisión de Carrera no se hacen responsables de ningún accidente corporal y/o material que pudieran sufrir uno o más tripulantes y/o sus vehículos, interviniendo estos por riesgo propio y bajo su exclusiva responsabilidad, por los daños y/o perjuicios y/o accidentes que los participantes y/o vehículos pudieran ocasionar a terceros en personas y/o cosas ya sea durante el desarrollo de las etapas mientras se encuentran neutralizados, durante el viaje al punto de llegada y otras circunstancias mediante el desarrollo de la carrera o fuera de ella; para lo cual los competidores firmaran la ficha de inscripción legalizada por un Notario Público, asumiendo sus responsabilidades. En caso de la conducción de un vehículo sin tener licencia de conducir queda a entera responsabilidad de dicho conductor, ateniéndose a los procesos de Ley correspondiente". O sea, ampay me salvo y tú la llevas.

El tema está presentado. Las autoridades de la Fepad ya están al corriente sobre esta prueba. Si muchas veces nos quejamos que nuestro automovilismo (ese, el formal) de por sí es chicha no podemos permitir que en el interior del país se estén organizando Gymkanas que atenten contra la seguridad de las personas y dejen mal parado al automovilismo. En el 2002, en una prueba organizada por el Automóvil Club del Centro, falleció un joven de 27 años producto de una carrera informal. Otra muerte más, cortesía del "piolismo", no puede repetirse. Que la Fepad prenda la batiseñal, que alerten al cuartel de la justicia y que los gemelos fantásticos se activen en salvaguarda de las carreras bien hechas (que curiosamente son las mismas de las que nos quejamos siempre).

Hecha la reprogramación del rally Ocucaje (gracias al pedido de la Fepad y a la comprensión del CAT) un nuevo problema se avizora. Como verán en nuestro campeonato la tranquilidad no dura más de 72 horas. Así, aunque aún no haya secado la tinta de las firmas de la resolución de prórroga, todo hace indicar que aún no se ha escrito el último capítulo de la dilatada historia del rally Ocucaje. Si bien la prueba ya tiene fecha (14 de julio) la cercanía de la carrera con la prueba sudamericana de Huancayo estaría originando que varios pilotos estén solicitando a la Federación que el rally iqueño se programe al final de la temporada como cierre.

Por otro lado he escuchado el comentario de varios pilotos que afirman que esta reprogramación iqueña tira por los suelos sus planes así como la estructurada organización de sus calendarios. Mira ve, seremos nuevos. Hace unos minutos chateando con amigo, que de esto sabe y mucho, me dijo que le parecía ridículo que siendo 20 gatos los que corren se hagan tantos problemas.

Cuando era chico (que no fue hace mucho) todos los viernes, sábado y domingos los amigos del barrio –de aquella extensa calle El Galeón de Surco- nos juntábamos en el parque del frente de nuestras casas para jugar pichangas futboleras. Éramos en total 22 y si bien había ocasiones en que alguno no podía estar presente, por culpa de algún traidor castigo, los partidos se jugaban de “todas mangas”. Eso sí, existía la garantía tácita que si el discurso de alguno de nosotros podía lograr el indulto de un padre, no íbamos a dudar en tentar la absolución del castigado para que estuviese presente en el improvisado estadio callejero. Al final lo importante, de las pichangas de fin de semana, era que jugáramos todos juntos. Para esos 22 gatos la mitad de la diversión era enfrentarse. Lamentablemente aquella simpleza para solucionar los problemas es evidentemente inaudita e impensada en el automovilismo. Los intereses comerciales y los presupuestos que se manejan son mucho más ostentosos que la pelota vieja que teníamos.

Pero por otro lado que no vengan algunos a decir que qué van a hacer ahora con sus reservas de hoteles. A qué, no les devuelven el dinero. A qué, no se pueden reprogramar las reservas. Que no vengan a decir que habían hecho planes y que ahora su fin de semana se ha arruinado por este cambio de fecha. Ya no se acuerdan algunos cuando hace unos años se reprogramó una carrera quince días antes de la partida porque coincidía con el ¡Día del Padre! Yo el sábado 30 contaba con el rally para librarme de la fiesta de año de un sobrino y ahora voy a tener que ir de todas maneras. ¿Acaso me estoy quejando? No. Caballero, a aguantar a Barney e intentar no ahorcar al mimo nomás.

Leo algunos comentarios que dicen: ¿para qué necesitamos el Codasur? En verdad me parece que explicarlo es preocupante. Más allá del flujo de dinero que genera para la región (movido tanto por equipos como espectadores), una fecha continental amplía la visión de los pilotos y les da mayor competitividad. Mientras en Ecuador se mueren para que el Codasur los tome en cuenta, siquiera, para que puedan organizar una fecha Pre-Sudamericana, acá varios se pampean como los grandes diciendo: “tanto chongo por cuatro autos”. Perdón pero, ¿cuántos autos corren de manera regular (todas) el campeonato? Si digo quince es mucho. Además, ¿alguien puede dudar que en este momento –póngase la mano en el pecho asociados del ACP- que el club de Huancayo hace las mejoras pruebas del campeonato? A ver… ¿quién es del desfachatado que está dispuesto a apostar su casa contra mi préstamo Mi Vivienda? ¿No creen, digo no, que en gran medida lo que ha aprendido el ACH es por su convivencia en el Codasur?

Como los viejos tiempos, del blog anterior, retomamos la buena costumbre de las encuestas. Así usted podrá dar su opinión, a manera de sufragio on-line, sobre si está de acuerdo o no del cambio de fecha del rally Ica. Hágase escuchar desde el anonimato de un clic. La encuesta está terminando el artículo y el cierre de votaciones será el miércoles 27 de junio a las 17:00. Cabe resaltar que en este sufragio la ley seca no está comprendida.

Pero dejando las elecciones de lado, en lo personal siento que el cambio de fecha ha sido más que acertado. Podemos criticar el manoseo de la reprogramación y el hecho que no se haya realizado hace 5 meses cuando se sabía de la coincidencia del rally Ica con el boliviano. Aún así creo que el pedido de un grupo de pilotos –que la fecha se reprograme a fin de temporada- suena lógico. Eso sí, si la decisión (de mandarla hasta el fondo del calendario) se va a tomar sería un detallazo que se haga de una buena vez y no el 10 de julio cuando los pilotos podrían quejarse que ya compraron los Gatorates y que el hielo del cooler se está derritiendo.

Y es que no hay nada peor que hacer correr a un escaldado por más gatos que sean.

Hace unos minutos leí el comentario de un blogger, Eduardo Limón, que afirmaba que el Nacional no es como una cita como una chica, la cual "se puede postergar a antojo". Si bien la afirmación me parece correcta, en lo personal me parece que el enfoque no lo es (no seas machista Eduardo!). Y es que si uno chotea a una chica como la Federación mueve las fechas del Nacional posiblemente nos ganaríamos un somero sopapo o un par de colgadas de teléfono como mínimo. Si usted, ilustre lector, juega con la agenda de una mujer queda expuesto a la ira infinita del desplante y del fuego perpetuo de su indiferencia. Pero dejemos de hablar de féminas, en este último eslabón del machisto (jeee), que para eso está el blog de Renato Cisneros y el cotizado Busca Novias.

Hoy el tema que nos reúne es la reprogramación del rally Ica del CAT. En nuestro último episodio nos quedamos en que la prueba se disputaría el 15 de julio debido a la cercanía de la fecha con el Rally Sudamericano de Santa Cruz. Luego, en declaraciones radiales, Marco Durán confirmó a la afición y a los pilotos que la prueba sureña se programaría el 8 de julio.

Sin embargo mientras usted dormía la Federación hizo de las suyas. Hace algunos minutos he recibido una llamada de Luis Fischer, presidente de la Fepad que por estos días está en Colombia, confirmándome que la carrera de Ica se correrá el 30 de junio como se había programado inicialmente. Según tenemos entendido la fecha no se pudo reprogramar puesto que el club dejó en claro la complicación que significaba para ellos organizar la prueba de rally y de circuito en menos de 15 días.

Esta decisión provocaría que Tito Pardo, quién me lo confirmara hace segundos, no formará parte de la fecha boliviana priorizando el campeonato local. César Cataño tampoco sería de la partida y todo hace indicar, según rumores, que Ricardo Dasso tampoco forme parte de la competencia cruceña (esto aún por confirmar). En el mejor de los casos en el único presente sería el buen Gordo.

Con este escenario la pregunta que todo nos hacemos es, si en verdad se equivocó Fernando Velit (Gerente de la Federación) al no oficializar a tiempo la reprogramación del rally Ica. Según los directivos de la Fepad el cambio no se hizo público en su momento puesto que el gerente de la Federación se le pasó (forma elegante de decir “paseado”). Sin embargo con esta remendada de la plana todo haría indicar que dicho cambio jamás se realizó.

¿No me diga que se extraña?, ¿no levante la ceja como si fuera nuevo en esto? Bienvenido al automovilismo cholo donde las fechas son relativas y todo se negocia.

Revisando internet este fin semana me enteré que un físico nuclear norteamericano de la planta de Springfield, que responde al nombre de Homero Jay Simpson, descubrió la manera de hacer combustible de plutonio. Si bien este carburante es bastante inestable el buen Homero ha afirmado que con unos cuantos estudios (al lado de sus compañeros Apu, Barney y Flanders) tendrá un combustible listo para utilizarse en las pistas del mundo.

Lamentablemente más allá de la viabilidad del producto, Homero ha enfrentado la negación de todos los gobiernos del mundo que se han opuesto siquiera a probar las bondades de este producto. Así todas las federaciones del mundo se han mostrado intransigentes a si quiera permitir un par de piques en sus trazados a vehículos impulsados con estos nafta. Todas menos una, la nuestra.

Homero Simpson fundamentado en la resolución 013-2007 que proclamó la Fepad el 7 de marzo del presente, ha encontrado la felicidad en aquel solitario artículo que recita: “Que, a partir de la fecha, el combustible que utilicen los vehículos de competición es libre”. Inicialmente la mancha de Homero creyó que esta resolución se referiría exclusivamente a las gasolinas pero al percatarse que decía la palabra combustible (es decir todo aquello que genera combustión), el buen Simpson ha caído en la cuenta que podría inicialmente realizar (en los autos de nuestro campeonato) pruebas básicas como las de poner una barra de plutonio con una lata de Coca Cola (bien movida) en el tanque de gasolina de algunos autos de punta.

Mientras tanto, en nuestro país, hay tres pilotos que aprovechando esta liberación de combustibles (a todas luces estúpida) han sacado provecho de sus amplios presupuestos para ganar kilómetros de ventaja desde antes de la partida. Tres pilotos que curiosamente, y no por ello extrañamente, ocupan los primeros lugares del Campeonato Nacional N4.

Desde el año pasado los pilotos peruanos tenían problemas para adquirir gasolina de competencia (también conocida como gasolina de avión) puesto que el Estado restringió la venta debido a que este combustible es uno de los insumos que convierte a las inocentes hojas de coca en el nocivo clorhidrato de cocaína. En el 2006, en plenos Caminos del Inca, los pilotos sufrieron de esta medida cuando al llegar a Cusco se quedaron sin gasolina y se dieron cuenta que no había donde comprar. De no ser por los amigos bolivianos, que nos vendieron gasolina por lo bajo, la carrera del Inca habría terminado a las faldas de Sacsayhuamán.

Este problema de combustible se creía que iba a ser algo momentáneo sin embargo no lo fue. Y es que la Federación no ha podido conseguir que liberen la venta de gasolina de avión para los pilotos. Nuestros contactos, a alto nivel, son tan pobres que seguimos con el mismo problema. Así los pilotos están, en la previa a la carrera, jugando con los equipos de laboratorio de sus hijos haciendo mezclas de gasolina con metanol hasta ver cuánto aguanta el motor. Todos menos tres.

Así es sabido, pero no confirmado, que Orlandini, Jochamowitz y Fuchs corren con una gasolina VP de competencia. Un combustible diseñado para motores turbo que permite enfriar, lubricar y oxigenar el motor (¡¡tengan en cuenta que no todo el oxigeno entra por la brida!!). El tener esta gasolina permitiría que los vehículos tengan más reacción y potencia.

En la primera fecha, según informes, cuatro autos partieron con esta gasolina: Orlandini, Fuchs, Jochamowitz y Frisancho. Para no tener problemas y sacarle el máximo de provecho al combustible la computadora de los cuatro vehículos fue programada por el famoso “italiano”. Para la segunda carrera Frisancho ya tenía gasolina de competencia por lo que tuvo que usar la mezcla de “metanolizada”. Bastaron algunos kilómetros para que el motor del auto del buen Frisi se rompiera.

Lo cierto tras todo esto es que hay tres pilotos con una combustible que les permite tener más potencia que sus rivales por culpa de la Federación que sin mayores criterios liberó el tema del combustible. En un año donde la Fepad se llenó la boca afirmando que la N4, N3 y N2 servirían para emparejar el parque automotor y frenar el dominio injusto de los que más tienen frente a aquellos cuyos presupuestos languidecen. ¡Pamplinas! Hoy los que tienen el dinero (cada cilindro cuesta cerca US$ 600) y –lo que es peor- los contactos, poseen ventajas considerables frente a sus adversarios.

Díganme si no les parece una frescura (por no decir el nombre del marisco pornográfico que corresponde) esta situación. ¿Qué espera la Fepad para hacer algo? Bajo qué criterio creyeron que era más responsable liberar el combustible que gestionar la venta de gasolina –con el Estado- para los pilotos. Con media temporada ya disputada le lanzamos tres afirmaciones (en calidad de apuestas):
1. Con la gasolina que tienen nuestros pilotos en el Codasur los internacionales no la van a ver en nuestros trazados (¡Viva el Perú!, ¡Viva la criollada!)
2. Pardo, Barco y Brandes, en evidente inferioridad, no tienen mucho que hacer frente a los “gasolineros”. Estimados ni intenten cazarlos porque es como seguir un tico con un patín.
3. Homero Simpson, el ingeniero nuclear que ha descubierto el combustible de plutonio, tiene un negocio con la Fepad. No hay nada como hacer “bisnes” con personas de igual coeficiente intelectual. ¡Duh!

Cuatro hombres, vestidos de mamelucos incandescentes, cascos exagerados y guantes de diferentes colores, han roto el último fin de semana la tranquilidad de los caminos aledaños a la ciudad de Huancayo. A bordo de extraños vehículos –con frases alusivas a productos comerciales y números telefónicos incompletos en las lunas- los facinerosos han conseguido robar unidades valiosas de los trazados, a vista y paciencia de más diez mil aficionados que estaban apostados a lo largo de la ruta de escape desde tempranas horas. Tras prolongadas pesquisas e interrogatorios, la policía local ha logrado identificar a los sospechosos por sus alias: “Nico”, “Mono”, “Tito” y “Neto”.

“La suerte no me ha acompañado. He intentado seguirles el ritmo pero terminé chocando mi auto contra un cerro”, ha confesado Francisco Barco Pazara testigo y víctima de los prontuariados. Barco, natural de Ica, había llegado a la ciudad wanka con la intención de deshipotecar los puntos necesarios para tentar la compra del Campeonato Nacional. Sin embargo tras el atraco de los cuatros malhechores sus sueños se habrían esfumado.

Según versiones prelimares “Nico” y “Mono” serían los más jóvenes de la banda mientras que “Neto” y “Tito” pondrían la cuota de experiencia en las acciones. Estos últimos tendrían experiencia internacional en acciones similares.

Los N4, como se hacen llamar, tienen entre sus más recientes fechorías las perpetradas en Chincha, Quilmaná, Sayán y San Ramón. Estas apacibles ciudades han tenido la mala suerte de cruzarse con la sed de puntos de estos cuatro desalmados que no han dudado en llevarse cuanta copa han encontraron a su paso.

Se presume que el próximo golpe de estos feroces hombres será en la ciudad sureña de Ica. Se espera la presencia de un nutrido grupo de resguardo –compuesto por Barco, Brandes, Frisancho, Traverso y Matos- quiénes intentarán frenar el accionar de estos sujetos que en lo que va del año se han mostrado inclementes y ambiciosos.

Si bien aún se desconoce quién es el cabecilla de la banda, información clasificada anuncia que existen fuertes enfrentamientos internos para demostrar cual de los cuatro es el mejor.

“Cada vez que “Nico”, “Mono”, “Neto” y “Tito” perpetran un nuevo asalto, tienen la desfachatez de celebrar al frente de sus victimas mojándose con bebidas alcohólicas”, ha admitido asqueado una fuente policial.

Que duda cabe. Estos cuatros están robando.

Desvergonzados ellos.

SI LO VE, DENÚNCIENLOS.

4585 kilómetros fueron los que recorrí el año pasado entre Lima y Huancayo. Kilometraje considerable si tomamos en cuenta que de mi casa a la puerta del aeropuerto de Ezeiza –en Buenos Aires-- hay 3143. Cincuenta horas de viaje, en el 2006, destiné exclusivamente en idas y venidas desde la capital hasta la incontrastable ciudad wanka. Un desprendimiento horario más que generoso si caigo en la cuenta que cuando volé desde nuestro querido Jorge Chávez a Nueva Zelanda invertí 40 horitass –en ida y vuelta- sobre el Océano Pacífico. Ad portas engrosar mis millas frecuentes, terrestres, en una nueva incursión a Huancayo me es difícil evitar la pereza del viaje.

Me confieso una persona por demás citadina y por ende comodona. Puedo pasarme horas frente a una computadora pero me bastan 3 minutos viendo un río para comenzar a buscar, con los ojos, aliados que firmen la retirada temprana. Los tonos de verdes, aquellos que tapizan los alrededores de la carretera Central, pocas veces me han emocionado y si bien el soroche nunca me ha atacado debo confesar que cuando pasamos las lagunas aledañas al abra Antícona –en aquellos inhumanos 5200 msnm-- tomo consciencia de todo lo que falta y me entra un inexplicable sentido de claustrofobia. Un sentimiento de encierro que no se arregla abriendo la puerta del auto sino prendiendo una tele con cable --siempre ausente--.

Admito, y cualquiera de los de Ruedas que han viajado conmigo puede dar fe de ello, que en los periplos de regreso a Lima he dicho decenas de veces que el trotecito no lo hago más y que en la próxima comisión sacaré mi chapa de Editor Deportivo para decirle a mi jefe --muy educadamente y tal vez sobonamente-- que envíe a otro. Juro, por el cebiche de alcachofas de Ingenio, que todo lo que he escrito es verdad.

Sin embargo nunca he podido cumplir mi promesa y cuando la fecha se acerca siempre tengo una buena excusa para ir. Que el Sudámericano (“se vienen los WRC de Raies y el de Triviño”), que el Pre Sudamericano (“vamos a ver los caminos para prepararnos para el Sudamericano”), que el rally Mancomunidad (“se define el campeonato”), que la carreras de invierno (“van a correr bajo lluvia y con barro”). Huancayo siempre tiene una nueva excusa para faltar a mi palabra. Este fin de semana se disputa una nueva fecha del Nacional en Huancayo y hay nuevos motivos para ir –y como para no faltar-: se inauguran especiales y un trazado Superprime. Compro y pago sin ver. Viajo y chitón boca al menos hasta el viaje de regreso.

Los estadistas, esas congeladoras de pasiones que con sus cifras nos endodoncian, pintarán la carrera como una prueba de 267,70 Km de recorrido total donde 124,20 serán cronometrados en diez especiales regulares y dos superespeciales. ¿Inscritos? 31. ¿Metros sobre el nivel del mar? 3271. ¿Población? 400 mil.

Los analistas, esos que matan la ansiedad con la rigidez de la lógica y la coherencia, recitarán como los trazados combinados de Huancayos –ricos en zonas rápidas, trabadas, pasos de agua y saltos varios- servirán para esclarecer las luchas en las diferentes categorías de nuestro campeonato. Dirán, fríos y sin un tono de emoción, que Huancayo nos brindará la oportunidad de apreciar el reñido duelo entre Zani y Alonso en la N3, el contundente paso del Mazda 3 de Gino Valerga que lidera con holgura la Turismo, la predominancia de los Fox de Lira y Pestana en la 1600. Por último, con rostro de que estos ojos lo han visto todo y con aquellos bemoles de quién recita la lista de los Incas, afirmarán que la ocasión será propicia para dejar en claro quién es quién en una gitana N4 donde tras el Presidente un gran signo de interrogación se ha levantado sobre la categoría.

Sin embargo para los apasionados, esos que siempre dicen no voy más y terminan pidiendo permiso en el trabajo para viajar, Huancayo será la oportunidad perfecta para sentir la emoción del rally. El escenario ideal para experimentar la arritmia que antecede los minutos previos a la partida promocional de la Plaza Huamancarca, ese breve paro respiratorio que produce la tierra muerta que levanta el paso del auto cero y aquel escalofrío que produce compartir los suspiros con los aficionados locales que toman los cerros y balancean --siempre con respetos-- los vasos de cerveza tibia diciéndote: "salud-salud-chupa-chupa"

Es imposible faltar. Aunque el domingo cuando, este regresando a Lima, recuerde este artículo me diga: qué estaba pensando.

Sin ningún piloto peruano disputando el campeonato Sudamericano de Rally, este año el Codasur pesa poquísimo. De no ser por la prueba continental que organizará Huancayo en agosto, el tema sería ignorado olímpicamente. El retiro de Ferreyros, Gorostiaga, Raies, Pardo y varios más, ha dejado al campeonato gravemente herido y todo hace indicar que esta temporada más allá de crecer la meta pasa por sobrevivir. En los últimos dos años tuve la fortuna de seguir el Codasur de cerca estando presente en varias pruebas. Pude ver el nivel del campeonato y de sus protagonistas. Por ello al revisar la clasificación y encontrarme con nombres que hace unos meses tenían roles secundarios en el torneo no me hace más que confirmar que las cosas no están bien.

Con el respeto a los bolivianos, y en especial a los cruceños que son tan amables, pero cualquier campeonato internacional que tenga al buen Marco Bulacia liderando no merece mayores espacios. Así con el cartel que nos presenta el Codasur no es extraño apostar –si quiere la casa- que Roberto Sánchez se consagrará campeón nuevamente sin problemas y que el Sudamericano, esta temporada, no será más que una gira donde el tucumano será la estrella principal y sus acompañantes simples teloneros.

Más allá de cómo haya terminado Erechim lo que realmente nos importa es saber quiénes vendrían a la fecha peruana. Confirmados están el argentino Roberto Sánchez, los bolivianos Marco Bulacia y Luis Barbery y el ecuatoriano Rubén Cuenca. Con pasaje pero sin tarjeta de embarque aparecen Rauly Martínez –“Todo dependerá de los puntos que saquemos hasta Bolivia. Si tras Santa Cruz nos damos cuenta que no podemos pelear el campeonato no vamos a Perú”, nos confesó en la fecha mundial de Argentina-, Víctor Galeano –paraguayo que hace un año estuvo con nosotros- y Juan Pablo Raies –Dios, presupuesto y auto mediante-. Los demás nombres que vengan serán sorpresa y de cortesía.

Con este cartel pedirle a los nuestros que defiendan la casa y ganen la general en Huancayo más allá que un capricho es una responsabilidad cívico-patriota. Que los pongan a caminar sobre brazas, que vean videos motivacionales y que reciten, hasta el hartazgo, el comprobado “si se puede”. Orlandini, Fuchs, Jochamowitz, Pardo, Barco y Dasso tiene una posibilidad (y responsabilidad) histórica de emular el triunfo de Ferreyros en los trazados wankas del 2005 y hacer respetar una casa que en los últimos dos años se ha movido al compás del himno argentino.

A ver pues. Tras todos los “soy más rápido que tú”, “están chibolos” y “ya están tíos” ha llegado el momento que nuestros pilotos dejen de jugar y se preparen a conciencia para alcanzar la cima continental, al menos por unas horas. Todos tienen una motivación especial. De ganar Orlandini y Fuchs serían los pilotos más jóvenes, en la historia del Codasur, de ganar una carrera del Sudamericano. En el caso de Jochamowitz y Barco la oportunidad significaría la primera victoria internacional de ambos en pruebas de rally. En cuanto a Pardo una celebración sería la catarsis necesaria para limpiarse la saladera con una carrera como Huancayo a la que si bien quiere mucho nunca le ha ido bien en ella. Amor serrano le dicen. Para Dasso imponerse en Huancayo sería una reivindicación con sabor a enjuague bucal tras el mal sabor que le dejó la lánguida participación que tuvo en Rally Argentina, en este año que conmemora su vigésimo quinto aniversario como piloto. Motivaciones hay y si ninguna los convence, siempre queda la carta –ganadora- de aquella afición que toma las laderas sin más armas que el grito pelado y sin mayores escudos que la blanquirroja.

Habíamos acordado encontrarnos en el Starbucks del Ovalo Gutiérrez. Más allá de ocasionales entrevistas en los circuitos, al pie de su vehículo de competencia, y a una coordinación telefónica para una producción fotográfica en el marco del anuario deportivo del 2006, nunca había tenido la oportunidad de conversar con Mario Hart largo y tendido. Por ello su llamada, desde un Nextel desconocido, me despertó demasiada curiosidad. En lo personal –un fetiche mío- no soy de reunirme con pilotos que no conozco debido a un par de malas experiencias donde –desubicados ellos- creyeron que ofreciendo motivaciones iban a lograr protagonismo inusual en la revista. Sin embargo Hart, con aquella voz ilusionada al otro lado del teléfono, no tenía el timbre característico de los que esconden algo.

A la hora acordada Mario llegó acompañado de su enamorada mientras yo lo esperaba con un libro. Hablamos por cerca de una hora y me comentó de su plan de irse a correr la Barber Dodge gringa buscando el crossover que lo pusiera en las vitrinas de las principales categorías norteamericanas. Me expuso su proyecto sin mayores intereses que escuchar una opinión. Más allá de las conclusiones que llegamos, me paré de aquella mesa con la impresión que Hart no era de aquellos pilotos que se lanzaban ante la primera ilusión. Compré, si eso es lo que quiso venderme, que pese a sus escasos 18 años, poseía una madurez atípica. Luego me enteraría que Hart, además de la mía, había pedido opiniones sobre su proyecto a cerca de 12 personas metidas en el automovilismo.

Del plan Norteamérica, por estos días, sé muy poco pero si lo necesario para saber que se le ha complicado. Los auspicios –¡nuevamente esos crápulas!- le han quedado cortos y mientras ve cómo hace caja para embarcarse sigue disputando el Nacional de Circuito. En la primera fecha lo vi bastante inofensivo y en la segunda un poco más competitivo pero sin llegar a niveles descollantes. Sin embargo tras la tercera prueba disputada en la lejana Tacna no paran de llegarme reportes –de periodistas y amigos- donde destacan la participación de Hart. Ganó la general, se impuso en su categoría frente al experimentado local Domingo Seminario y lidera, por estas horas, la GT2 sobre Christian Kobashigawa. Too much para estar coqueteando, recién, con los 20 años.

Nota aparte merece lo acontecido por Koba en Tacna. Viajó hasta Tacna, hizo el gasto, llevó su vehículo por cerca de mil quinientos kilómetros y la organización no lo dejó partir porque no llegó a tiempo a la reunión de pilotos. Haciendo cumplir el reglamento –como se debe- a las autoridades de la prueba no les quedó otra que negarle la partida al correcto volante. En lo personal me parece un absurdo que hayan reglamentos con artículos tan mongolicos como el que presentó Tacna. No puede ser posible que un piloto se meta el viaje y haga la inversión para ir hasta la Pampa del Magollo –más cercana a la frontera con Chile que a la ciudad misma- y que lo terminen excluyendo por no ir a la reunión de pilotos. ¿Alooooo? Díganme que alguien más se da cuenta que esto es una tontera. Oféndanse, aunque sea, un poquito. Pero más allá de ser culpa del ACT que hizo el reglamentos –tal vez inspirados por generosas botellas del siempre hipnotizar pisco local- creemos que la verdadera responsabilidad es de la Fepad quienes antes de aprobar los reglamentos tienen el deber [constitucional y patriótico] de revisarlos. Ante esta patinada, consecuencia de la falta de criterio, nos preguntamos entonces: ¿están leyendo algo en la Federación?, ¿al menos este blog?

Aún así la jornada de Hart fue para el aplauso no tanto por la captura momentánea del podio sino por que le da crédito a su ascendente carrera automovilística. Ojalá lo suyo no quede en conversaciones de café.

PD. Conociendo como son los circuiteros de susceptibles informamos que en la GT1 se impuso Vaccari mientras que en la GP2 Espinoza hizo lo propio.

Cuando uno decide -en nuestro país- ser parte de una federación, la que quieran, firma una sentencia de crítica ad honorem. Ser dirigente lo convierte a uno, en menos de 24 horas, en abonado del raje, responsable de la decepción y epicentro del reclamo. Luis Fischer hasta días antes de ser el presi de nuestra fede era reconocido como un hombre de buen carácter, exitoso en su carrera profesional, meticuloso en el cuidado de su auto y rápido en el asfalto (especialmente si corrían en Huacarpay). Su apodo era “El Maestrito” y tras su breve paso por televisión narrando carreras junto a Kike Pérez era para muchos un referente en materia de Fórmula Uno. Hoy, tras varios años al frente de la Federación, Lucho está lejísimos de ser visto como “El Maestrito”.

Por estos días, más allá del crecimiento generoso de nuestro parque automotor, el automovilismo nacional es un caos. La Federación publica resoluciones contradiciéndose todas las semanas, las categorías N2 y N3 viven en un limbo reglamentario, se varía la monomarca de llantas sin mayores criterios que el antojo, se permite la programación de pruebas que violan, ultrajan, ofenden, injurian, agravian, mancillan y vejan los reglamentos y no hay castigos, se prometen capacitaciones a las autoridades con motivaciones más grandilocuentes que reales. En resumen se habla mucho y se hace poquísimo.

La oficina de Luis Fischer es amplia. Su escritorio posee dimensiones de un N4 y está rodeado de repisas atiborradas de libros. En una de las paredes hay una foto satelital de su Cusco natal mientras que al lado de su mouse se aprecian varios monoplazas, a escala, de la Fórmula Uno esperando el vamos del semáforo. Su computadora siempre está prendida y los correos electrónicos se suceden con desesperante obsesión. Me ha admitido, con la mano en el pecho, que si ha leído tres veces este blog –así como el anterior- es mucho. Lo que sí confesó, es que tiene a varios amigos que cada vez que le reenvían los comentarios que se refieren a él. Lucho admite, al menos a nosotros, que lo que diga la gente no motiva sus decisiones ni marca su camino. “No me voy a preocupar por lo que dicen tres o cuatro”, nos comentó alguna vez y puesto así suena más que lógico.

Una vez a la semana la oficina de Fischer se transforma en un salón de reuniones donde, de no mediar inconvenientes ni cruces en las agendas, los miembros del directorio de la Fepad se juntan para trazar el camino del automovilismo alrededor de una mesa donde Lucho toma la cabecera. A veces hay postres, otras papitas y siempre café. Las juntas suelen empezar a golpe de siete y suelen prolongarse hasta la medianoche. El trabajo es sacrificado, agotador y sin remuneraciones. Los directivos –cinco hombres de buena fe- chambean duro y eso, de por sí, ya es digno de reconocimiento. Sin embargo estas palmas no los hacen exentos de las críticas así como el hecho que no reciban dinero no los cubre de un manto de infalibilidad. Se equivocan, lo hacen seguido y si bien no ganan nada con sus yerros, la reiteración de ellos hace que dudemos seriamente de sus capacidades. Y es que se puede ser bueno, justo, trabajador y dedicado pero ello no significa que sean capaces. Para estrellitas de honor al mérito está el cole, no la Federación.

El próximo año se pinta como clave. La Federación Peruana de Automovilismo tendrá la oportunidad de cambiar sus autoridades. De muy buena fuente -confiable y allegada- es sabido que Luis Fischer no tendría mayores intenciones de ir a la reelección del sillón que regenta. Sana decisión en salvaguarda de su salud y de nuestras expectativas. Importante paso al costado que le daría a nuestro deporte nuevos aires, a la vez que podríamos recuperar -a lo mejor- al buen Fischer que desde hace unos años se ha quedado solito en la clase mirando a la esquina y preguntándose en que momento pasó de “Maestrito” a castigado.

Juha me han dicho que vienes a Caminos del Inca sí o sí. He visto la noticia, que semanas atrás adelantamos acá a manera de chisme, que en septiembre cogerás tu viejo antiflama (ese que remojaste con champagne en veintitrés ocasiones) y vendrás por una semana para correr nuestro Gran Premio. No sé en Finlandia, pero acá en nuestro país los rumores son más rápidos que Mäkinen con colitis rumbo al parque de asistencia. Se dice, para que veas como es la gente de mal hablada, que te estarían pagando cincuenta mil dólares para que corras acá. En verdad no lo creo. Me imagino que tu llegada es producto a tu cariño y a la intensa campaña de Prom Perú. Supongo que tu intención, más allá de gozar de nuestros rápidos trazados, es producto de tu interés por conocer nuestros atractivos culturales. A todo esto, ¿ya votaste por Machu Picchu? Te cuento que por acá ya nos estamos preparando para tu llegada. Estamos aprendiendo algunas frases en finlandés, para ayudarte, y algunas costumbres para hacerte sentir en casa mientras estés con nosotros. Es más, ¿qué es eso de que todos los 27 de julio la última persona de la familia en levantarse es arrojada a un río o al mar conmemorando el día del dormilón?

Hyvää huomenta, missä on Santa Eulalia? (Buenos días, ¿dónde queda Santa Eulalia?)

Hace unos días vimos en el portal wrc.com, el más respetado del mundo rallista -nada que hacer con este insolente blog- la noticia de tu llegada brilló en nuestros monitores. "Kankkunen in Incas Road Rally" recitaba el artículo y si estaba escrito en inglés es porque es verdad. En el breve resumen de la prueba, wrc.com cuentan que nuestra "Inca´s Road" fue visitada por Tony Fall en el 1969 quien, sin muchos contratiempos, ganó la prueba. También cuentan cómo un año después Mikkola se apareció por acá pero se fue tempranazo a casa porque abandonó antes de probar las truchas -acaso las más jugosas- de Huancayo. Por último, en el recuento de notables, mencionan la participación de John Buffum en 1995 en un Audi Coupe S2 y anotan (tan políticos ellos, porque los británicos son unos gentlemen a la hora de deslizar cosas) que el gringo perdió la carrera debido a una exclusión producto de haber disputado la maratónica carrera con un restrictor más grande de lo permitido. A todo esto, ¿es cierto que en Finlandia hay un campeonato mundial de llevar a cuestas a una mujer por 250 metros de obstáculos y que el premio es un barril de cerveza con el mismo peso que el hombre?

En ymmärrä, ¿155 Km/h nopeasti tavallinen? (No entiendo, ¿155 Km/h de velocidad promedio?)

Sabemos que para nuestros Caminos tendrás a tu derecha a Seppo Harjanne y no vendrás con tu habitual Juha -tocayazo e íntimo tuyo- Reppo. Gracias por ello. Y ojo que no lo decimos por algún problema de dislexia del buen Reppo sino porque el palmarés del buen Harjanne es mucho más generoso gracias a sus veinte pruebas ganadas -desde aquella que se impuso en Nueva Zelanda en 1980- en gran medida por haber acompañado, en su momento, a Timo Salonen y Tommi Mäkinen. Y si bien tu no has manejado mucho con él con excepción del rally Prealpi Trevigiane italiano del 2003, donde tú, pillín, ganaste la general con un Corolla WRC, el hecho de que se den una vuelta por acá será un lujazo. Qué detallazo. ¿Qué hay de eso de que más del 95% de la población de Finlandia posee al menos un teléfono móvil?

Voistteko autta minua?, mina rakastan sinua? (¿Me puede ayudar?, ¿me puede decir que es un corte?)

Tengo entendido que las coordinaciones para que vengas han sido producto de las negociaciones con Michael Baca -que manda unos emails con unos chistes buenazos-, Ricardo Flores -mejor no pidas referencias mías con él- y Henry Bradley -ten cuidado con los consejos que te pueda dar con la brida porque suele equivocarse con los invitados-. Felicitaciones a ellos por tu llegada, entonces. Siempre es bueno tener amigos con contactos como ellos. ¿Es cierto que Finlandia tiene la más alta proporción de rubias que ningún otro país del mundo?

Plkaa hyvä valokuva? (¿Qué muestre la brida?)

En Argentina, Martin Holmes -aquel inglés que se peina con un tenedor llevando sus hebras blancas a punto nieve- nos dijo que estabas recontra emocionado de darte una vuelta por acá y que todo dependía de que te consiguieran un auto competitivo. Si bien ahora ya sabes que estarás manejando un Lancer Evo VIII de César Cataño (reciente ganador de la prueba y nombre a destronar por ti en esta edición) cuya electrónica ha sido desarrollada por el equipo argentino de Federico Villagra, se dijo mucho sobre el auto que ibas a guiar en los caminos. Primero querían una Touareg, igualita a la que manejaste en el Dakar, pero los precios eran de terror. Luego se habló del Celica GT-Four -en verdad lo dijimos nosotros- pero la propuesta fue desestimada tan velozmente como el auto fue excluido del mundial (en su momento) por trampa. Dicen, dime si es verdad, que un aficionado al enterarse de tu llegada te escribió a tu web y te dijo que sería alucinante verte manejando el Celica GT-Four. Dicen, tu sabes que la gente habla mucho por estos primeros días de frío, que te emocionaste e incluso que preguntaste por el auto pero que al final te dijeron que ni de a vainas. Pichón wiflas, como diría un poeta de por acá que firma bajo el seudónimo de Camotillo. ¿Cómo puede ser posible que a ustedes, los fineses, les guste beber tanto pero tanto que dos veces en el último siglo han vetado la venta de alcohol en el país ? En verdad es cierto eso de que ¿en la actualidad la venta de alcohol es un monopolio del estado ?

Terve, missä tilassa kaavake vaaleanpunainen? (Hola, ¿dónde está el formulario de reclamos?)

Por último tengo entendido que por estos días Ricardo Flores Chipoco -presidente del Automóvil Club Peruano- recorre las Europa’s con una agenda apretada entre compras y distracciones pero donde destaca tu nombre para una reunión que finiquitaría toda la operación. Es más sueltan el talán de que existen hartas posibilidades de que el 6 de junio des una conferencia, tras el cebichito de rigor, en el local sacrosanto del ACP. Es un rumor. Un chimento. Un dato como para apuntarlo en la agenda con lápiz. Por último, ¿es cierto que Finlandia es el país con menos corrupción y más democrático del mundo?

Uyyy, te vas a sentir como en casa por acá.

Pd. Es posible, muy probable, que algunas de las frases finlandesas no respondan a la traducción exacta interpretada por el redactor. Es más, no se extrañe, si no tienen nada que ver. Licencias literarias, le dicen.

La mochila aún está empacada pero sabía que estaba en deuda con el blog. Este fin de semana tuve la oportunidad de ver una nueva edición del Premio Presidente de la República pero en versión puntuable. El informe, detallado y prolongado, lo podrán ver en la edición del quince de mayo en la edición de Ruedas&TUERCAS. Sin embargo no podemos ser tan mala gracia de no poner nada por acá. Así que vamos con algunas historias cortas del rally que pasó.

CEROS CON VALOR
Estuve en el tercer especial de la prueba. Es decir entre el asfalto que une Palca con San Ramón. El horario de cierre que envío el ACP, en los días previos, decía que a las 10:30 se bloqueaba el paso de vehículos en esta zona. Esto nos obligó a salir de Lima a las cinco y treinta de la mañana. Cuando llegamos a Talca nos dimos con la sorpresa que no había ni una mesita del ACP en la zona. Ni una banderita. Ni siquiera vestigios de desayuno. Pero caballero nomás. Gajes del oficio. Lo que sí fue desconcertante fue el paso de los ceros. Primero lo hizo el 00. Al remango, sin casco, ni antiflama. ¡Esas son mariconadas! Luego, minutos después, hizo lo propio el 000. ¿Ah? Al toque, casi pegado, aparecía Ricardo Flores –presi del ACP- manejando su Forester como 0. Obviamente sin casco, guantes pero si con un coquetazo polo de manga corta que a lo lejos se veía bien bacán pero nada seguro. En resumen los autos de apertura fueron lanzados con este orden: 00, 000 y 0. Alguien, que no sufra de dislexia, me puede explicar ¿cuál es la lógica?

Pero bromas aparte cabe resaltar que si bien las tripulaciones del 000 y el 00 pueden ir sin antiflamas y casco, en el caso del 0 –el último auto de apertura- estamos ante una falta flagrante. Existen varias exigencias para el auto 0. La primera es que tiene que ser un vehículo de competencia. En este caso el vehículo en cuestió si era puesto que se trataba de una Forester que ha disputado Caminos Inca. Luego se dice que el cero debe ser conducido por un piloto. Esta indicación también se cumplía dado que el que estaba al volante era Ricardo Flores. Sin embargo en tema referente al cumplimiento de contar con los mismos dispositivos de seguridad que se solicitan a los vehículos que corren la prueba, acá si patinaba. Y es que más allá de la jaula, butaca y extintores también está la obligación del antiflama y el casco. Me imagino que para algunas personas, a quienes la velocidad máxima permitida les produce risa, esto es una formalidad. Bien por ellos. Sin embargo no nos olvidemos que quién manejaba el auto de apertura era el Presidente del club organizador y el Vicepresidente de la Federación Peruana de Automovilismo. O sea que no simplemente estamos ante una falta flagrante, que de seguro no será sancionada, sino que además hemos visto como ha muerto aquella idea de predicar con el ejemplo. Bien ahí.

LÿMTES VELOCES

A ver pues, ¿dónde están aquellos bloggers que decían que nuestras apreciaciones –así como la de algunos pilotos que hicieron sus respectivos comentarios en este humilde espacio- eran lloriqueos exagerados? A ver pues que levanten el dedo acusador e inflen el pecho orondos como hace algunos días. Hoy con la hoja de tiempos en la mano comprobamos, con una simple regla de tres, que en el primer especial los 130 Km/h que la Fepad indica como velocidad promedio máxima fue birlada por las autoridades sin consentimiento, miramientos, ni besitos. Se los dijimos. Ojo al piojo. Cuidado, pare, cruce y tren. La cantamos y las autoridades se mofaron. Sin embargo hoy comprobamos que en el tramo de La Oroya al Puente Stuart el ganador –Nico Fuchs- tuvo una velocidad crucero de 152,26 Km/h. Pasu. O sea más de 22 Km/h de lo permitido. ¿Ahora? ¿Se harán los locos porque la carrera ya pasó? Es más, en el segundo especial de Yanamarca a Tarma la velocidad promedio se excedió por 2,8 Km/h lo estipulado por la Fepad. Dirán que 2,8 Km/h no son nada pero no se olviden que estamos hablando de 132,8 Km/h. Pese a las predicciones, pronósticos y anotaciones el ACP ignoró el Reglamento Nacional de Rally y la Fepad, Dios mío, dejó sin poner alguna resistencia. Ante esta falta flagrante, ¿hará algo la Federación? Pregunto, reflexiono y contesto: nada hermanito. Estás creyendo. Ellos son bien chéveres y todos son patazas. “Acá no pasa nada y dame dos más que las de la mesa ya están calientes. Habla, ¿hoy hay Directorio?”

Pero vamos más allá de la burla y la ironía. Ustedes amigos dirigentes no tienen por que saberlo –más allá que sea su labor y deber- pero hasta hace poco el Mundial de Rally habían soluciones especificas para este tema. Así la WRC estipulaba como tiempo mínimo de clasificación el resultante de la velocidad máxima con la distancia recorrida del tramo, sin importar que el piloto hubiese conseguido un crono menor. Y es que para ellos que un piloto pueda ir más rápido que el límite es imposible. De esta manera se aseguraban que se cumplía el reglamento si o si. Suena complicado pero no lo es. Así, para el tramo de La Oroya al Puente Stuart, la FIA habría determinado, que a una velocidad no mayor de 130 Km/h -como estipula el reglamento- el mejor tiempo posible era de 33 minutos. Esto significa que los pilotos que habrían sido más rápido que el crono "lógico" –léase Luchón, Fuchs, Orlandini, Barco, Párraga, Luchito, Sierlecki, Benedetti y Valerga- habrían terminado cronometrando todos 33 minutos.

Pero eso no sería todo. En el segundo tramo se habría repetido la misma figura con Orlandini y Fuchs puesto que el tiempo mínimo que se podía lograr a 130 Km/h era de 19 minutos y ambos pilotos marcaron menos. Al final, para el último especial tanto Nico como el Mono hubiesen estado empatados. Ahora muchos dirán: “pero si el sistema es tan bacán como dicen porque ya no lo usan en la FIA”. Sencillito. Porque en el Mundo ya no se programan especiales que excedan la velocidad máxima promedio. A nadie se le ocurre hacer las cosas tan mal con tanta anterioridad. A nadie menos a los nuestros, claro está.

ESOS CHICOS DE AHORA
Hace unas semanas, en Ruedas, afirmamos que nos sentíamos culpables de haber vendido un duelo generacional entre los experimentados y los jóvenes. Tras el dominio categórico de Jochamowiz, que ganó las tres primeras prueba, todo hacía presagiar que aquel globo que inflamos la prensa sobre la letalidad de Fuchs y Orlandini había sido inspirada por la emoción y no por el análisis. Es más, ha llegado la hora de confesar estimados. Pensamos, entre chela y chela, que era cuestión de horas que cualquier lector nos denuncie ante Indecopi por publicidad engañosa. Admito –por mi culpa, por mi culpa, por mi gran culpa- que desde hace unas semanas entrevistaba a Raúl y Nicolás esperando una respuesta reveladora que me permita justificar el papelón. Pero nada ambos, caraduras, no soltaban frase reveladora que tomará mi flácida defensa.

Sin embargo este fin de semana ambos han vuelto a encender el fuego del favoritismo tras una jornada por demás inspirada. No se pasen. La diferencia entre Nico y el Mono fue de 16 segundos mientras que el tercero, Tito, terminó a poco menos de tres minutos de los punteros. Demasiado para racionalizar. Los mozuelos se comieron el asfalto –con rompemuelles y crema- y le quitaron al Presidente el título de "carrera para tíos". Nota aparte merece Gino Valerga que fue el más rápido de los tracción simple gracias a un manejo prolijo, inspirado y con altas dosis de kamikaze. Hablando de suicidas, y para cerrar este artículo, hacemos una mención especial para Luchito Alayza quien afrontó una derecha cerrada como si se tratará de un lomo full y terminó volteando el auto. Cuando todos pensaban que Luchito firmaba el Game Over, el joven Alayza sacudió el antiflama, sopló el polvo del tablero y siguió en competencia. Al final no lograría solamente cruzar la de cuadros sino que ganaría su categoría. Grande Luchito. Nos vamos con esa imagen –la cual acompañamos de un video colgado por el mismo Alayza donde se aprecia la torta de rigor, que nos llena de esperanza por los jóvenes que vienen atrás. Por esos pilotos que viven con la adrenalina de 110 octanos corriendo por las venas y con la mente puesta en la siguiente curva. No crezcan nunca y si lo hacen no sean dirigentes. Porfa.

DESCONTROL A LA N
No, no son ideas suyas. No siga buscando porque no los va a encontrar. La N3 y N2 en esta fecha simplemente corrieron para la tribuna –que para remate fue poquísima puesto que pocos se dieron el trote hasta San Ramón- puesto que al final de la competencia las autoridades decidieron agruparlos en la Turismo Superior y la Súper 1600. ¿Y esto? El motivo sería que no se habrían presentado las fichas de homologación pertinentes. ¿Qué? Si estimado, así de simple tras tres fechas disputadas aún no estarían presentadas las fichas de homologación de rigor. Tras extensiones, reextensiones y recapitulaciones lo cierto es que tenemos un campeonato N3 y N2 sin ninguna garantía aparente. ¿Así espera la Federación que las marcas se interesen en estas categorías en el 2008? Y miren que hay versiones, que se comprueban con un sello de recibido, que el viernes 27 la ficha de homologación de un Fiat N3 reposaba oronda en uno de los escritorios de la Fepad. Y por último, qué demonios hacen mandando a los N3 y N2 a otras categorías. Acá la solución era sencilla: exclusión. Pareciera que muchos directivos creen que están en sus cargos para hacer más amigos.

Pero en gran parte este problema pasa por la Fepad. De esa misma Federación que a inicio de año pintó una monomarca de neumáticos –que obligó a muchos pilotos a sacrificar sus auspicios de llantas- donde de nueve fechas se correrán escasas seis calzando Yokohama. La mismita que hace unas semanitas terminó informando en un escueto comunicado de 36 palabras que en las pruebas de asfalto los pilotos podían lanzarse a correr con el caucho que les cante. Aquella, y no se confunda, que ha proclamado cerca de 20 resoluciones donde han postergado revisiones de extintores y han liberado el uso de combustible después que se dieron cuenta que en la primera fecha todos habían corrido con la gasolina que se les antojo y no con la que la Fepad –tibiamente- establecía. Amigos de la Fepad. Arreglen esto cuanto antes. Es más, hagan una resolución al respecto si en algo les sirve.

GANADORES
Resumen violento de los podios que nos quedaron tras esta cuarta fecha del Nacional. En la categoría Camionetas, corriendo en solitario, Luis Alayza acompañado de Francisco Ayulo –acaso nuevo miembro del Directorio del Automóvil Club Peruano- lograron llevarse la copa más grandecita sin mayores contratiempos. En la N4 el podio estuvo compuesto por Fuchs, Orlandini y Pardo. En la Súper 1600, Luchito Alayza con el techo del Corolla corrugado y el antiflama hecho una mota logró imponerse frente a Lira y Hernández que los escoltaron en el podio. En la N4 Light Párraga sorprendió con su victoria mientras que Muñoz y Panizo se quedaron el segundo y tercer lugar. Gino Valerga volvió a ganar en la Turismo Superior pero esta vez sus escoltas fueron Ian Sierlecki y Samuel Benedetti. Victorias morales, al menos nosotros, para Diego Zuloaga -que debutó en el Nacional manejando el Fiat Palio de Rodrigo Alonso, en la N3 pero al final lo mandaron a la Turismo Superior por que les cantó la N- y para Marco Durán en la N2. Lo cierto es que todo ya es parte del pasado, al menos eso dirán nuestros dirigentes, así que dejémonos llevar mejor por el siguiente video resumen de la fecha, realizado por Kanagawa Comunicaciones.

Este fin de semana en el marco del Premio Presidente de la República se disputará la cuarta fecha del Nacional de Rally. La distancia total de competencia es de 207,90 Km de lo cuales 148,50 Km serán cronometrados en tres especiales de asfalto. Ojo no se habrán pañuelos blancos de cortesía.

CRONOGRAMA

SÿBADO 28
12:00 Partida Simbólica en el patio Principal del Palacio de Gobierno con la presencia del Presidente Alan Garcia.

DOMINGO 29
11:00 TC1: La Oroya – Puente Stuart (73,60 Km.)
11:55 Enlace: Puente Stuart – Yanamarca (20,10 Km.)
12:10 Reagrupamiento
12:38 TC2: Yanamarca – Tarma (42,10 Km.)
13:58 Enlace: Tarma – Palca (22,10 Km.)
14:01 TC3: Palca – San Ramón (32,80 Km.)
15:01 Enlace: San Ramón – La Merced (16,90 Km.)

CIERRE DE CAMINOS (29 de abril)

Sección Especial 1: La Oroya (Hito 3) - Jauja (EN AMBOS SENTIDOS)
08:00 a 12:00 Transito Pesado
09:00 a 12:00 Transito Ligero

Sección Especial 2: Jauja (Yanamarca) -Tarma (EN AMBOS SENTIDOS)
09:30 a 14:00 Transito Pesado
10:30 a 14:00 Transito Ligero

Sección Especial 3: Palca - San Ramón (Peaje)
09:30 a 15:00 Transito Pesado
10:30 a 17:00 Transito Ligero

INSCRITOS

Super 1600 Nacional
(300) Luis Alayza Freundt - Piero Capanni / TOYOTA COROLLA
(316) Sandro Pestana - Dalles Hancock / VOLKSWAGEN FOX
(366) Alfredo Lira - José Lira / VOLKSWAGEN FOX
(337) Christian Cabrera - Carlos Chacpi / TOYOTA COROLLA
(356) Gonzalo Ezeta - Piero Fumagalli / PEUGEOT 106
(387) George Pacheco - Eduardo Leiva / RENAULT CLIO
(319) Andy Verde - Jesús Andia / PEUGEOT 106
(349) Eduardo Hernandez - WaldirReynaga / TOYOTA COROLLA

Turismo Superior
(490) Gino Valerga - Pedro Martin Romero / MAZDA 3
(469) José Ostaicoechea - Carlos Ostaicoechea / PEUGEOT 306
(411) Samuel Benedetti - Julio Mickle / PEUGEOT 206 RC
(428) Ian Sierlecki - Gonzalo Caceres / VW GOLF
(470) Horacio Canepa - Samuel Suarez / VW GOL
(427) Eduardo Aliaga - Irwing Bravo / VW GOL
(477) Luis Lanfranco - Juan Vasquez / TOYOTA
(415) Carlos Lagones - Ricardo Tovar / WV GOL
(457) José A. Soto - Gustavo Ortega / MAZDA 626

N2
(100) Marco Durán - Sergio Enciso / TOYOTA YARIS

N3
(226) Paolo Zani - Carlos Peral / TOYOTA COROLLA
(224) Emilio Cabrera - Gino Luciano / FIAT PALIO
(204) Rodrigo Alonso - Diego Zuloaga / FIAT PALIO

N4 Light
(699) Luis Muñoz - Mario Rojas / SUBARU IMPREZA WRX
(602) Victor Baldeón - Waldo Baldeón / SUBARU IMPREZA WRX
(600) Cesar Cataño - José Luis Tommasini / MITSUBISHI EVO
(675) Roberto Parraga C. - Roberto Parraga B. / MITSIBISHI EVO IV
(669) Edgardo Arimborgo - Fortunato Morales / SUBARU IMPREZA
(604) Tito Panizo - Ronald Uribe / SUBARU IMPREZA

Camionetas
(712) Luis Alayza de Losada - Francisco Ayulo / SUBARU FORESTER
(755) Ricardo Flores - Gustavo Tafur / SUBARU FORESTER

N4
(542) Nicolas Fuchs - Juan Pedro Cilloniz / MITSUBISHI EVO IX
(514) Ernesto Jochamowitz - Gustavo Medina / MITSUBISHI EVO IX
(540) Roberto Pardo - Gianpier Giacchetti / SUBARU IMPREZA
(516) Raúl Orlandini G. - Ive Bromberg / MITSUBISHI EVO VII
(555) Francisco Barco - Martin Elias / SUBARU IMPREZA
(592) Roberto Matos - Jhon Andia / SUBARU IMPREZA WRX
(535) Alvaro Brandes - Luis Antonio Mendoza / SUBARU IMPREZA
(528) Nicolas Traverso - Renzo Traverso / MITSUBISHI EVO VII
(534) Ronmel Palomino - Wilman Palomino / MITSUBISHI EVO VII

CAMPEONATOS TOP 5 (Puntuación extraoficial)
N4: 1. Jochamowitz 30, 2. Fuchs 14, 3. Orlandini 14, 4. Brandes 13, 5. Barco 11
N4 Light: 1. Cataño 20, 2. Muñoz 16, 3. Baldeón 6
N3: 1. Alonso 20, 2. Zani 18, 3. Cabrera 8
S1600: 1. Lira 28, 2. Pestana 18, 3. Gordillo 10, 4. Alayza 8, 5.Málaga 7
TS: 1. Valerga 30, 2. L. Zapler 8, 3. Ostaicochea 8, 4. Velit 8, 5. I. Zapler 6

ARTICULOS PUBLICADOS SOBRE LA PRUEBA EN ESTE BLOG
- Estimado Señor Presidente (puede leerlo haciendo click aqui)
- La Importancia de los Límites (puede leerlo haciendo click aqui)
- ¿Qué le pasa al Presidente? (puede leerlo haciendo click aqui)

Christian Kobashigawa volvió a ganar sin mayores contratiempos. Y si bien deberíamos dedicar estas líneas en describir una nueva jornada de dominio estrepitoso de Koba, es imposible seguir en un mutis periodístico sobre los sucesos acaecidos el último domingo en el autódromo de Santa Rosa. Las páginas web han mantenido inexplicable silencio y han sido pocas las voces que se han escuchado sobre el accidente que sufriera Carlos Salinas Laguna. Aquel fotógrafo que por estas horas corre una carrera complicadísima en la cama del Hospital de Collique en un desesperanzador Coma grado cuatro. ¿El ACP tiene la culpa? Para nada. ¿El piloto tiene alguna responsabilidad? Ni se les ocurra. Sin embargo dado los recientes sucesos, unas cuantas reflexiones no están de más.

"Apenas en la segunda vuelta, justo antes de llegar a la horquilla luego de la recta principal, el Levin de Conroy perdió el control, arremetiendo contra el guardarriel se elevó por los aires en sendas vueltas de campana, para luego aterrizar en el interior de la curva donde impactó a un fotógrafo", recita el informe del redactor de Ruedas&TUERCAS enviado a la prueba (Fernando Bocángel). En más de una ocasión hemos levantado la voz de protesta sobre la seguridad de las prueba. Esta no será una de esas ocasiones.

Por el contrario, es importante dejar en evidencia que el automovilismo es un deporte de riesgo donde muchas veces por adrenalina -aquella mentirosa- nos dejamos engañar llegando a pensar que no nos pasará nada. Que gozamos, inexplicablemente, de una inmunidad aliada con la suerte. Aún así han muerto muchos hombres en este deporte tanto fuera como dentro de los trazados. Y ojo que en este caso no hablamos de una negligencia flagrante como en la que provocó el irrepetible accidente de hace unos años en las Seis Horas Peruanas que se disputaron en Agua Dulce (en aquellos días donde el automovilismo era regentado por personas como el señor Pedro Pavlich).

No estamos ante un incidente provocado por la presencia de espectadores en zonas no permitidas. En el caso de Salinas Laguna –soltero de 41 años- estamos ante un periodista, cumpliendo una labor informativa, consciente de los riesgos a los que se exponía. De un hombre que en el ejericio de su labor la suerte decidió no jugar a su favor. Lo siento colegas. En serio que sí. Podemos sonar desalmados pero no hipócritas. Guardar silencio frente al accidente de Salinas es dejar la impresión que se estuviera ocultando algo, cuando no hay nada que esconder. Así como en más de una ocasión hemos -yo primerito- tenido el coraje para apuntar acusadoramente a los responsables en episodios poco afortunados, ahora tenemos que reconocer la inocencia del ACP.

Los periodistas somos conscientes de los peligros que hay en nuestro trabajo. Cuando uno tiene la suerte de cubrir pruebas mundiales, tipo Rally Mundial o Fórmula Uno, se entiende el riesgo de este trabajo. Así cuando en el extranjero se recoge la credencial de rigor, los organizadores hacen firmar a los periodistas documentos donde reconocen el riesgo de la labor y esgrimen de responsabilidades a la FIA ante cualquier accidente. Aquella rúbrica duele, sobretodo porque nos hace caer en la cuenta que las carreras no son todo lo glamoroso que parece de afuera. A pesar de los "cuidate mucho" y los "ten cuidado" que solemos escuchar cuando salimos rumbo a las pruebas con aquella actitud de a-mi-no-me-pasa-nada en el fondo todos somos conscientes que la última palabra la tiene la fortuna. Los periodistas automotrices somos, en teoría, especializados, lo que sabemos que sabemos cuales son las zonas que representan peligro en una competencia. Al escoger una u otra locación nos hacemos responsables de los respectivos riesgos que ello conlleva. Culpar a terceros no está dentro de nuestras posibilidades.

Acabo de escuchar, hace minutos, las declaraciones de Ricardo Flores –Presidente del Automóvil Club Peruano- al noticiero de América Televisión y creo que los nervios han jugado en su contra. Riflo afirma: “El periodista estaba en una zona peligrosa y no se le podía sacar. ¿Qué íbamos hacer?, ¿parar la carrera para sacarlo?” No pues Ricardo. Con excusas como esa quedamos como una sarta de insensibles. Alguien, con ese argumento, podría decir: “Pero si hace semanas el último especial de un rally se canceló porque habían autos en ruta. ¿Acaso la vida de los pilotos es más importante que los aficionados o periodistas?” Creo que hubiera sido más adecuado un escueto: “Estos riesgos son inherentes a la labor informativa”. ¿Estaba Salinas en una curva peligrosa? En teoría no. Parte interna, en una recta, a unos metros del guardarriel. Cualquiera de nosotros pudo estar ahí. Acabo de ver, en el mismo informe de América, las últimas fotos de Salinas donde se aprecia el auto de Conroy poniéndose de costado y enrumbando el guardarriel. Hacia su guardarriel. Son dos imágenes. Sus últimas dos. Dos instantáneas que dejan en claro que hasta el final cumplió su trabajo. Demasiado para mí.

En ocasiones como estas no nos queda más que elevar una oración.

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Su presencia es una especie de lujo para el automovilismo. Una mujer corriendo autos no es cosas de todos los días. Es más, seamos honestos, una mujer simpática es más raro aún. Sin embargo, nosotros tenemos una y sin importar en que categoría corra -en el fondo- todos queremos que gane. Hija de piloto, cortesía de Ernesto Peyón, y enamorada de piloto, mérito de Jose Luis Tommasini, Verónica con los años se ha convertido en la figura predilecta de la afición y de un importante séquito de mujeres, que en las pruebas la siguen sin miradas de reproches. “Cuando se me acerca una niña para tomarse una foto y la veo sonriendo, siento que me están dando el mejor halago que pudiera recibir”, nos confesó en alguna oportunidad La Peyón con mirada de aún-no-me-la-creo. Ella solo quiere correr. Lo demás siempre le ha venido gratis.

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Este domingo se disputará la segunda fecha del campeonato Nacional de Circuito en el tradicional autódromo de Santa Rosa. La prueba, organizada por el Automóvil Club Peruano, será una estupenda ocasión para consolidar el buen momento de las pruebas pisteras en nuestro país. Tras la sobresaliente versión de las Seis Horas Peruanas y la apretada definición de la carrera desarollada hace algunas semanas en Las Palmas, la afición ha logrado reengancharse con un campeonato que hace unos meses vivía confinado a los caprichos de un respirador artificial.

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En las últimas semanas hemos dejado en evidencia nuestra preocupación sobre la seguridad en las primeras pruebas de esta temporada. En los artículos LA SEGURIDAD COMO META y ¿QUÉ LE PASA AL PRESIDENTE? hemos expuesto argumentos sobre algunas ligerezas por demás preocupantes. A menos de quince días para que se dispute la cuarta fecha del Nacional, tenemos un par de críticas puntuales sobre el próximo Premio Presidente de la República que organiza el Automóvil Club Peruano bajo la supervisión de la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo.

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A inicio de temporada, allá por enero, tuvimos la oportunidad de entrevistar a Luis Fischer Llanos, presidente de la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo (o también conocida como la Fepad para los patas). Y si bien en la cita tratamos todos los temas conflictivos del momento –monomarca, calendario, autoridades, directorio, etc-, una frase me quedó grabada en la cabeza: “Por ventura de Cristo quítate de la cabeza la mediocridad. Claro que el automovilismo es un deporte caro”. La afirmación la repitió en más de una ocasión y en cada oportunidad la pasión con la que la declamaba era mayor. El tiempo ha transcurrido y si bien no puedo recitar las respuestas que me dio Fischer en aquella oportunidad aquella frase la tengo en la mente tatuada. Grabada casi con fuego.

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Publicada la noticia sobre la llegada de Kankkunen para disputar los Caminos del Inca (tanto en este blog como en la sección deportiva de El Comercio) más informaciones nos llegan sobre el tema. Así entre rumores (como aquel que recita que la llegada del finlandés costaría 50 mil dólares) y confesiones (va ser casi imposible que le traigan una Touareg), Juha se ha convertido el tema más discutido en talleres, foros y correos electrónicos. Lo real es que su arribo dependería exclusivamente de que se consiga un auto acorde a las expectativas del finés. Y en medio de este limbo, nosotros ya tenemos una solución.

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Por estos días fuertes rumores llegan, desde la mismísima oficina del IPD, sobre la participación de Juha Kankkunen en la edición de este año de Caminos de Inca. El finlandés habría sido contactado mediante Henry Bradley y su llegada se daría gracias a la inversión del Estado. Cabe resaltar que la carrera de Kankkunen –próximo a cumplir 48 años- ha sido una de las más importantes del deporte. Consiguió cuatro títulos mundiales (1986 con Peugeot, 1987 con Lancia, 1991 con Lancia y 1993 con Toyota), disputó 161 pruebas, ganó 23, celebró en 75 podios, se impuso en 700 especiales y logró sumar en sus 23 años de carrera mil 136 puntos. Se retiró en el 2002, en Gran Bretaña, manejando un Hyundai Accent WRC. Recientemente, a inicios de este año, quebró el récord de máxima velocidad sobre hielo al alcanzar los 321,65 Km/h sobre un mar congelado finlandés manejando un Bentley Continental GT (puede ver el video haciendo click aquí). ¿Vendrá? Ojalá, sería todo un lujo y ayudaría a darle un fuerte –y necesario- empuje al Gran Premio.

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Ha pasado mucho asfalto desde la primera edición del Premio Presidente de la República. Se ha quemado mucho caucho en la carretera Central desde aquel añejo primero de mayo de 1939. Poco queda, y que no se molesten los veteranos de aquellas jornadas que reunían a miles de aficionados en los bordes de la carretera Central, sin otro interés que sentir los autos zumbándoles las rodillas. Tras las últimas ediciones (como consecuencia de las demoras extensas, los pocos inscritos, los problemas de tiempos, la falta de seguridad en la ruta, la invasión de camiones, inclusión de categorías no contempladas en el Nacional, etc.), el Presidente ha pasado a ser un mero brigadier escolar. Hemos pasado de lo épico a los cantinflesco.

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Nuevamente la polémica vuelve a tocar el automovilismo nacional. Esta vez no se trata de un intercambio acalorado de pasiones, y toquecitos, en los parajes aledaños de un circuito pistero. Ahora es polvo. Esta vez los dimes y diretes se mudaron a las pruebas de rallies. Todo empezó cuando el rally Trébol de Huaura terminó repentinamente debido a la invasión de un vehículo particular (para ser más exactos, una station wagon con seis ocupantes), mientras surcaba el último especial de manera campante sin mayores preocupaciones, pese a encontrarse contra el tráfico. Esto provocó que las autoridades adelantaran (que es un decir, porque la carrera llevaba media hora de retraso) el final de competencia por motivos de seguridad.

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